ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΚΡΙΣΕΩΝ ΚΑΙ ΔΟΜΙΚΩΝ ΑΛΛΑΓΩΝ (1961-1970)

Στις αρχές του 1961, μετά από μια 12ετή διαδρομή στη διάρκεια της οποίας οι Έλληνες ναυπήγησαν περισσότερα από 520 νεότευκτα ποντοπόρα πλοία, ο ρυθμός των νέων ναυπηγήσεων είχε μειωθεί αισθητά. Η ναυλαγορά παρουσίασε μικρή ανάκαμψη δημιουργώντας για μια ακόμα φορά προσδοκίες που όμως σύντομα διαψεύστηκαν. Ωστόσο, η στροφή προς το ελληνικό νηολόγιο έδειχνε να παγιώνεται, αν και το ελληνικό κράτος δεν διέθετε ακόμα τους απαραίτητους μηχανισμούς για να ανταποκριθεί στις ανάγκες διαχείρισης και υποστήριξης μιας ναυτιλίας αυτού του μεγέθους.

Από την άλλη πλευρά, η πολιτική σταθερότητα της προηγούμενης οκταετίας που είχε συμβάλει στην ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας και στην προσέλκυση μεγάλων επενδύσεων, άρχισε να υποχωρεί. Τον Οκτώβριο του 1961, ο Καραμανλής κέρδισε ξανά τις εκλογές, όμως η αντιπολίτευση αμφισβήτησε ανοιχτά την επικράτησή του. Όταν τον επόμενο μήνα ο Γεώργιος Παπανδρέου κήρυξε τον «Ανένδοτο Αγώνα», η Ελλάδα εισήλθε και επίσημα σε τροχιά πολιτικής αστάθειας.

Εν τω μεταξύ, με ριζικά αναβαθμισμένο ρόλο –απόρροια της εγγραφής μεγάλου αριθμού πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο– και νέο πρόεδρο από το 1960 τον καθηγητή Στρατή Ανδρεάδη, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ανέλαβε πρωτοβουλίες για την αντιμετώπιση των θεμάτων που ανέκυπταν σε καθημερινή βάση. Παράλληλα, τον ρόλο του Πειραιά ως ναυτιλιακού κέντρου ενίσχυε η ίδρυση νέων ναυτιλιακών διαχειριστικών γραφείων από επιχειρηματίες που προέρχονταν κυρίως από το ναυτικό επάγγελμα, ιδιαίτερα από αυτό του πλοιάρχου. Αξιοποιώντας τις ευκαιρίες που προσέφερε η συνεχιζόμενη καχεξία στη ναυλαγορά, απέκτησαν μεταχειρισμένα πλοία σε εξαιρετικά χαμηλές τιμές. Η παρουσία τους έδωσε μια νέα δυναμική στην προσπάθεια ανάπτυξης του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας, μιας και δημιούργησε την ανάγκη λειτουργίας επιχειρήσεων για την υποστήριξη του έργου της ποντοπόρου ναυτιλίας, ιδιαίτερα στον κλάδο των επισκευών.

Στο εξωτερικό, όπου η ελληνική ναυτιλία συνέχιζε να αντιμετωπίζει την απειλή της Διεθνούς Ομοσπονδίας Μεταφορών, η επανεμφάνιση κρουσμάτων λιποταξίας και αναρχίας σε ελληνικά πλοία, όπως και η συχνή προσφυγή Ελλήνων ναυτικών σε αμερικανικά δικαστήρια με τη στήριξη τοπικών συνδικάτων, προκάλεσαν έντονο προβληματισμό στους εφοπλιστές.

Ο ναυτικός αποκλεισμός της Κούβας από τις ΗΠΑ τον Οκτώβριο του 1962 οδήγησε τη ναυλαγορά σε άνοδο, παρά το γεγονός ότι δημιούργησε δυσκολίες σε όσους είχαν πλοία χρονοναυλωμένα σε κουβανικά συμφέροντα. Παράλληλα, ορισμένοι που διαχειρίζονταν ελληνόκτητα πλοία υπό ξένες σημαίες πραγματοποίησαν σημαντικά κέρδη. Ωστόσο, αυτή η κρίση δεν είχε μεγάλη διάρκεια, με αποτέλεσμα τη σταδιακή επιστροφή της ναυλαγοράς στα προηγούμενα χαμηλά επίπεδα.

Με αυτά τα δεδομένα, η ναυτιλία εξακολούθησε να λειτουργεί σχεδόν επί μια επταετία σε καθεστώς ύφεσης, με αρκετά πλοία να βρίσκονται ακόμα παροπλισμένα σε αγκυροβόλια. Την ίδια περίοδο στην Ελλάδα, η αντιπαράθεση της κυβέρνησης με την αντιπολίτευση είχε αποδιοργανώσει το κυβερνητικό έργο. Υπό αυτές τις συνθήκες, η κυβέρνηση επιχείρησε να τροποποιήσει το άρθρο που είχε θεσμοθετήσει πριν περίπου δέκα χρόνια η κυβέρνηση Παπάγου, το οποίο είχε οδηγήσει στην ενδυνάμωση του ελληνικού νηολογίου. Η ενέργεια αυτή έθετε σε αμφιβολία την υπόσταση του θεσμικού πλαισίου της ναυτιλίας προκαλώντας ανησυχία στους εφοπλιστές και κυρίως τους χρηματοδότες τους. Πολύ σύντομα έγινε γνωστό ότι ορισμένα από τα ναυπηγούμενα ελληνόκτητα πλοία δεν θα ύψωναν τελικά την ελληνική σημαία.

Τον Ιούνιο του 1963, ο Καραμανλής εξαναγκάστηκε σε παραίτηση. Τον Φεβρουάριο του 1964, ο Γεώργιος Παπανδρέου ανέλαβε τη διακυβέρνηση της χώρας μετά από εκλογικό θρίαμβο. Στο διάστημα που είχε μεσολαβήσει, το ταραγμένο πολιτικό σκηνικό είχε μεταφερθεί και στα ελληνικά πλοία, όπου καθημερινά σημειώνονταν σοβαρά κρούσματα απειθαρχίας. Έτσι, η σταδιακή ανάκαμψη της ναυλαγοράς δεν είχε θετικό αντίκτυπο στην εξέλιξη του ελληνικού νηολογίου.

Το δυσμενές σκηνικό επιχείρησε να αναστρέψει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών διοργανώνοντας, σε συνεργασία με το Greek Shipping Co-operation Committee του Λονδίνου, το Πρώτο Ναυτιλιακό Συνέδριο που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα, οι εργασίες του οποίου ξεκίνησαν στις 27 Αυγούστου 1964. Στη διάρκεια των εργασιών του που διεξήχθησαν παρουσία του βασιλιά Κωνσταντίνου και της πολιτικής ηγεσίας, αναπτύχθηκε ο προβληματισμός του κλάδου της ναυτιλίας από εκπροσώπους των δύο φορέων. Όμως, παρά τη διάθεση του νέου πρωθυπουργού και της κυβέρνησής του, δεν υπήρξε αναστροφή του αρνητικού κλίματος. Η γενικότερη εικόνα αναρχίας πάνω στα υπό ελληνική σημαία πλοία οδήγησαν την πλειοψηφία των νεότευκτων πλοίων στην ύψωση σημαίας Λιβερίας.

Η ανώμαλη πολιτική περίοδος που ακολούθησε και κορυφώθηκε με την παραίτηση του Γεωργίου Παπανδρέου τον Ιούλιο του 1965 ενίσχυσε το κύμα φυγής και κυρίως αποφυγής του ελληνικού νηολογίου. Την ίδια εποχή, η ναυλαγορά βρισκόταν και πάλι σε ανοδική πορεία όπως και οι επενδύσεις Ελλήνων σε νεότευκτα. Από την εποχή της παραίτησης του Καραμανλή μέχρι τα τέλη του 1966, μόλις 39 από τα 150 νεότευκτα πλοία που είχαν παραλάβει Έλληνες είχαν υψώσει την ελληνική σημαία.
Η κρίση στο ελληνικό νηολόγιο συνοδεύτηκε από τη δημιουργία του νηολογίου της Κύπρου, το οποίο πρωτοεμφανίστηκε το 1964. Το νέο αυτό νηολόγιο μέσα σε λίγα χρόνια κατέστη σημαντική δύναμη στην παγκόσμια ναυτιλία με πλοία κυρίως Ελλήνων, ενώ αργότερα και αρκετών Γερμανών εφοπλιστών.

Μετά τα μέσα της δεκαετίας του 1960, η ναυλαγορά σημείωσε σταδιακή άνοδο, η οποία στην πορεία ενισχύθηκε μεταξύ άλλων και με τις εξελίξεις στο Βιετνάμ. Στις αρχές του 1967, οι Έλληνες πρωταγωνιστούσαν για μια ακόμα φορά στις ναυπηγήσεις, ενώ οι νέες κατασκευές χαρακτηρίζονταν από την ανανέωση, τόσο στους τύπους όσο και στα μεγέθη των πλοίων. Ο αριθμός των αυτοματοποιημένων πλοίων που προσέφεραν τη δυνατότητα μείωσης του αριθμού των πληρωμάτων ήταν όλο και μεγαλύτερος, σε μια εποχή που η παγκόσμια ναυτιλία άρχιζε να αντιμετωπίζει οξύ πρόβλημα από την έλλειψη προσφοράς ικανών στελεχών. Στον κλάδο των δεξαμενοπλοίων, η συνεχής αύξηση των μεγεθών των πλοίων κορυφώθηκε με την κατασκευή πλοίων που ξεπερνούσαν τους 200.000 τόνους σε μεταφορική ικανότητα. Παράλληλα, ένας μεγάλος αριθμός τυποποιημένων φορτηγών πλοίων, όπως τα ιαπωνικά Freedom και τα βρετανικά SD-14, κατασκευάστηκαν κυρίως για λογαριασμό Ελλήνων με σκοπό να αντικαταστήσουν τα υπερήλικα πλέον Liberty. Μάλιστα, το 1969 τα SD-14 εγκαινίασαν μια νέα εποχή κατασκευής πλοίων στην Ελλάδα από τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, η οποία συνεχίστηκε αμείωτη μέχρι την πώλησή τους στο ελληνικό δημόσιο το 1985.

Εν τω μεταξύ, τον Ιούλιο του 1967, ο Πόλεμος των Έξι Ημερών προκάλεσε το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ, που είχε ως αποτέλεσμα την εκτόξευση της ναυλαγοράς. Μέχρι το τέλος του 1970, οι Έλληνες εφοπλιστές, εκμεταλλευόμενοι την κατάσταση, ανανέωσαν ριζικά το στόλο τους με διαδοχικές αγορές μεταχειρισμένων πλοίων, αλλά και με την προσθήκη 314 νεότευκτων μονάδων.

Στην Ελλάδα, τον Απρίλιο του 1967 η μακροχρόνια πολιτική αστάθεια οδήγησε σε πραξικόπημα υπό τον συνταγματάρχη Γεώργιο Παπαδόπουλο. Το δικτατορικό καθεστώς επένδυσε στην ενίσχυση του νηολογίου, ενώ παράλληλα θεσμοθέτησε κίνητρα για την εγκατάσταση ναυτιλιακών διαχειριστικών γραφείων στη χώρα. Στα τέλη του 1970, η Ακτή Μιαούλη είχε αρχίσει να αλλάζει εικόνα χάρη σε δεκάδες σύγχρονα κτίρια που οικοδομήθηκαν με πρωτοβουλία Ελλήνων εφοπλιστών με σκοπό να στεγάσουν τα ναυτιλιακά τους γραφεία.