ΕΚΡΗΚΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΠΡΩΤΙΑ

(1971-1980)

Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, η ναυλαγορά σημείωνε κάμψη, η οποία ωστόσο δεν ανέκοψε την επενδυτική δραστηριότητα των Ελλήνων εφοπλιστών. Συνέχισαν τόσο με μαζικές αγορές μεταχειρισμένων πλοίων όσο και με την τοποθέτηση πολλών παραγγελιών, ιδιαίτερα στην Ιαπωνία, στα ναυπηγεία της οποίας κατασκευάζονταν η συντριπτική πλειοψηφία των ελληνόκτητων πλοίων από τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας.

Παράλληλα, οι ενέργειες της δικτατορικής κυβέρνησης για την ενίσχυση του ελληνικού νηολογίου, σε συνδυασμό με την εγκατάσταση γραφείων στη χώρα που εκπροσωπούσαν περίπου 300 ναυτιλιακές επιχειρήσεις, είχε ως αποτέλεσμα τη μετεξέλιξη του Πειραιά σε διεθνές ναυτιλιακό κέντρο σε σύντομο χρονικό διάστημα.

Ωστόσο, αυτή η φιλοεπενδυτική πολιτική πέρα από τη θετική της πλευρά είχε και παρενέργειες. Η σχεδόν ανεξέλεγκτη εγγραφή πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο έδωσε τη δυνατότητα σε έναν σημαντικό αριθμό καιροσκόπων να εισέλθουν στον κλάδο. Τις αμφιλεγόμενες δραστηριότητες ορισμένων εξ αυτών πλήρωσε αργότερα ακριβά το σύνολο της ελληνικής ναυτιλίας.

Τον Αύγουστο του 1971, η κυβέρνηση κατάργησε την αυτόνομη δραστηριότητα του διοικητικού φορέα της εμπορικής ναυτιλίας. Η υπαγωγή της ναυτιλιακής δραστηριότητας σε έναν νέο φορέα, το Υπουργείο Ναυτιλίας, Μεταφορών και Επικοινωνιών, κατέστησε ακόμα πιο δύσκολο τον ποιοτικό έλεγχο, απορρυθμίζοντας παράλληλα τις προσπάθειες για την ενίσχυση του ελληνικού νηολογίου. Έτσι, το 1972 παρά την αύξηση των εγγραφών στη δύναμή του, ο μισός στόλος της ελληνόκτητης ποντοπόρου ναυτιλίας εξακολουθούσε να ταξιδεύει υπό ξένες σημαίες.

Στα μέσα του 1973, χάρη στον συνεχιζόμενο επενδυτικό οργασμό που αφορούσε την απόκτηση πλοίων όλων των κατηγοριών και μεγεθών, το σύνολο των μέχρι τότε εγγραφών στο νηολόγιο υπερέβη τα 3.000 πλοία, γεγονός που εορτάστηκε στη διάρκεια εκδήλωσης στον Πειραιά. Τον Σεπτέμβριο του 1973 όμως, η αναποτελεσματικότητα του Υπουργείου Ναυτιλίας, Μεταφορών και Επικοινωνιών οδήγησε στην επανασύσταση αυτόνομου υπουργείου. Λίγες εβδομάδες μετά, το δικτατορικό καθεστώς υπό τον Γεώργιο Παπαδόπουλο κατέρρευσε εν μέσω σοβαρών ταραχών και στη θέση του εγκαταστάθηκε ένα άλλο με υποκινητή τον πρώην συνεργάτη του, Δημήτρη Ιωαννίδη.

Την ίδια εποχή, στο παγκόσμιο ναυτιλιακό σκηνικό επικρατούσε αναστάτωση λόγω των εξελίξεων στη Μέση Ανατολή. Η μεγάλη πετρελαϊκή κρίση με κύρια χαρακτηριστικά την έλλειψη του πολύτιμου αυτού αγαθού και την εξωπραγματική αύξηση της τιμής του επηρέασε ολόκληρο τον κόσμο. Ο βασικός μεταφορέας του πετρελαίου, η ναυτιλία, λειτουργούσε για αρκετούς μήνες σε μια ικανοποιητική αλλά αβέβαιη ναυλαγορά. Παρ’ όλα αυτά, οι Έλληνες συνέχισαν με αμείωτη διάθεση την επενδυτική τους δραστηριότητα τόσο σε μεταχειρισμένα όσο και σε νεότευκτα ποντοπόρα πλοία.

Η κρίση δεν άργησε να ξεσπάσει, προσλαμβάνοντας μεγάλες διαστάσεις. Παράλληλα, στην Ελλάδα το καλοκαίρι του 1974, με αφορμή την τουρκική εισβολή στην Κύπρο, η δικτατορική κυβέρνηση οδηγήθηκε σε πλήρη αποσύνθεση. Αποτέλεσμα της εισβολής και της διχοτόμησης του νησιού που ακολούθησε ήταν η ραγδαία αναστροφή της δυναμικής ανάπτυξης του κυπριακού νηολογίου το οποίο μέχρι τότε είχε συμβάλει καθοριστικά στην ανάπτυξη της κυπριακής οικονομίας.

Στις 24 Ιουλίου 1974, μετά από έντεκα χρόνια αυτοεξορίας στο Παρίσι, ο Κωνσταντίνος Καραμανλής επέστρεψε στην Ελλάδα για να αναλάβει το έργο της αποκατάστασης της δημοκρατίας. Στην προσπάθειά του εκείνη είχε τη στήριξη των περισσότερων Ελλήνων, αλλά και τη συνδρομή της ναυτιλιακής κοινότητας.

Τον επόμενο μήνα σε ευρεία σύσκεψη, οι Έλληνες εφοπλιστές αποφάσισαν να στηρίξουν τη χώρα συνεισφέροντας ένα δολάριο ανά τόνo για τα πλοία που είχαν υπό τη διαχείρισή τους. Μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα, 60 εκατομμύρια δολάρια τέθηκαν στη διάθεση του ελληνικού δημοσίου. Συγχρόνως, οι Έλληνες ναυτικοί διεξήγαγαν εράνους πάνω στα πλοία για να συνδράμουν στην εθνική προσπάθεια.

Τον Ιανουάριο του 1975, την ηγεσία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών ανέλαβε ο Αντώνης Χανδρής. Μεταξύ των πρώτων θεμάτων που χρειάστηκε να αντιμετωπίσει ήταν η δημόσια εικόνα της ελληνικής ναυτιλίας.

Το υπέρμετρο –και χωρίς προηγούμενο– ενδιαφέρον για τη ναυτιλία που είχε επιδείξει το δικτατορικό καθεστώς είχε παρερμηνευθεί από μεγάλο μέρος της κοινής γνώμης ως συμπόρευση του εφοπλισμού με τους πραξικοπηματίες. Την ίδια στιγμή, αντιεπαγγελματικές επιδόσεις που αφορούσαν μικρή μερίδα επιχειρηματιών που είχαν πρόσφατα εισέλθει στον ναυτιλιακό χώρο, γενικεύτηκαν από τα ΜΜΕ δυσφημίζοντας τη ναυτιλία και τους εφοπλιστές.

Βρισκόμενη αντιμέτωπη με πολλά πιεστικά θέματα, η νέα κυβέρνηση δεν ασχολήθηκε με το φαινόμενο που υποβάθμιζε τη δημόσια εικόνα της ναυτιλίας. Αυτό παρά το γεγονός ότι ένα μεγάλο μέρος της προσπάθειας για την εθνική αναδιάταξη θα βασιζόταν στο διεθνές κύρος και τη δυναμική ενός κλάδου, του οποίου η δραστηριότητα περιλάμβανε μεταξύ άλλων τη ναυπήγηση 779 ποντοπόρων πλοίων από το 1971 μέχρι το τέλος της δεκαετίας.

Στο μέτωπο των ζητημάτων που βρέθηκαν στο προσκήνιο στο πλαίσιο της αναθεώρησης του νέου Συντάγματος ήταν και η θέσπιση του tonnage tax, δηλαδή ετήσιας καταβολής τέλους με βάση τους τόνους ολικής χωρητικότητας κάθε ελληνικού πλοίου. Την ίδια περίοδο, σοβαρό προβληματισμό στον επιχειρηματικό κόσμο της χώρας προκάλεσε η απόφαση για την κρατικοποίηση του συνόλου των δραστηριοτήτων του ομίλου Ανδρεάδη, μεταξύ των οποίων ήταν και τα Ναυπηγεία Ελευσίνας. Η πολιτική αυτή, ενισχυμένη μεταξύ άλλων από συνεχείς πιέσεις μέρους του συνδικαλιστικού κινήματος οδήγησαν στην πλήρη αποδιοργάνωση και τελικά στην ουσιαστική κατάρρευση του συνόλου των μεγάλων ναυπηγείων στην Ελλάδα, που είχαν δημιουργήσει όμιλοι κορυφαίων Ελλήνων εφοπλιστών.

Η κατάσταση επηρέασε και το χώρο του ναυτεργατικού συνδικαλισμού. Οι θέσεις ορισμένων από τα 14 σωματεία που ανήκαν στην Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία προδίκαζαν την είσοδο σε μια νέα εποχή «δυναμικών διεκδικήσεων» και συγκρούσεων με την εργοδοσία. Εκείνη την εποχή, η ναυτιλία αντιμετώπιζε και τις παρενέργειες μιας ακόμα οικονομικής ύφεσης που οδηγούσε στη δαπανηρή επιλογή της ακύρωσης ναυπηγικών παραγγελιών, αλλά και πολλούς εφοπλιστικούς ομίλους στην κατάρρευση.

Παρά τις δυσκολίες που αντιμετώπισε η ναυτιλία, μεταξύ των οποίων και η έλλειψη στελεχών για την επάνδρωση ενός μεγάλου στόλου, οι προσπάθειες για την περαιτέρω ενίσχυση του νηολογίου συνεχίστηκαν με την εγγραφή πολλών ελληνόκτητων πλοίων σε αυτό. Παράλληλα, οι εφοπλιστές έδωσαν ιδιαίτερη έμφαση στη διεύρυνση των σχέσεων με τους διεθνείς ναυτιλιακούς οργανισμούς με αφορμή την επικείμενη ένταξη της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα.

Με τη σταδιακή ανάκαμψη της ναυλαγοράς, το 1979 η ελληνική ναυτιλία που πλησίαζε πλέον τα 4.000 πλοία βρέθηκε στην πρώτη θέση στην παγκόσμια κατάταξη. Τον Μάιο της ίδια χρονιάς, κατά τη διάρκεια της υπογραφής για την ένταξη της Ελλάδας στην ευρωπαϊκή οικογένεια, ο Καραμανλής υπενθύμισε την ουσιαστική συμβολή της χώρας στην κοινότητα: τη δύναμη του απόδημου Ελληνισμού και τη μεγάλη εμπορική της ναυτιλία.

Λίγο αργότερα, ο Καραμανλής ζήτησε από τους εφοπλιστές την εντατικοποίηση των προσπαθειών τους με στόχο την αύξηση των συναλλαγματικών εισροών για την αντιμετώπιση του ισοζυγίου πληρωμών της χώρας που είχε επηρεαστεί αρνητικά από τη μεγάλη αύξηση της τιμής του πετρελαίου. Η ανταπόκριση του εφοπλισμού ήταν άμεση, με το ναυτιλιακό συνάλλαγμα να σημειώνει σημαντική αύξηση τον επόμενο χρόνο.

Τον Ιούλιο του 1980, η διοίκηση της Πανελλήνιας Ένωσης Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού κήρυξε 48ωρη απεργία, την πρώτη απεργία στον ναυτιλιακό χώρο μετά το 1948. Η συγκεκριμένη απεργία δεν βρήκε μεγάλη ανταπόκριση στα πλοία της ποντοπόρου ναυτιλίας, όμως δημιούργησε προβληματισμό στους εφοπλιστές, στους χρηματοδότες τους, αλλά και τους ναυλωτές των ελληνικών πλοίων. Ήταν ο προάγγελος μιας νέας νοοτροπίας γύρω από τη διαχείριση των ναυτιλιακών πραγμάτων που έφερνε στη χώρα το σύνθημα της «Αλλαγής» από έναν νέο ηγέτη, τον Ανδρέα Παπανδρέου.