Ο ΔΡΟΜΟΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΝΕΟ ΑΙΩΝΑ (1991-2000)

Η βαθιά και παρατεταμένη κρίση της δεκαετίας του 1980 στον ναυτιλιακό χώρο είχε συνέπειες που ίσως μόνο ένας παγκόσμιος πόλεμος θα μπορούσε να επιφέρει. Πολλοί ισχυροί ναυτιλιακοί όμιλοι δεν άντεξαν και υποχρεώθηκαν να τερματίσουν τη λειτουργία τους. Μεγάλο μέρος του παγκόσμιου στόλου οδηγήθηκε στα διαλυτήρια συμπεριλαμβανομένων πολλών πλοίων που βρίσκονταν σε μακροχρόνιο παροπλισμό λόγω της κρίσης. Για πρώτη φορά στη μεταπολεμική ιστορία, η ναυτιλία βρέθηκε αντιμέτωπη με τη ναυλαγορά σε διαρκή ελεύθερη πτώση επί μία σχεδόν πενταετία. Συγχρόνως, η συνεχής μείωση των μεταφορικών αναγκών περιόρισε δραστικά την παγκόσμια ναυπηγική δραστηριότητα. Από την άλλη πλευρά βέβαια, η ύφεση είχε και θετικά αποτελέσματα μιας και οδήγησε μακροπρόθεσμα σε ποιοτική αναβάθμιση, τόσο από πλευράς πλοίων όσο και από πλευράς διαχείρισης. Αξίζει ωστόσο να σημειωθεί ότι κατά τη διάρκεια αυτών των κομβικών αλλαγών υπήρξαν και εξαιρετικά βεβιασμένες κινήσεις με πρωτοβουλία μεγάλων διεθνών διαχειριστικών ομίλων που δημιούργησαν προβληματισμό εισάγοντας για πρώτη φορά σε μεγάλη έκταση τη γραφειοκρατία στην καθημερινότητα της διαχείρισης του πλοίου.

Πέρα από τη χρεoκοπία μικρών αλλά και μεγάλων ελληνικών ομίλων –ειδικά αυτών που είχαν υπερτιμήσει τις δυνατότητές τους πραγματοποιώντας μεγάλα ανοίγματα μέσω αθρόων ναυπηγήσεων– ακόμα και συντηρητικές εταιρείες απώλεσαν μεγάλο μέρος της ρευστότητάς τους στην προσπάθεια για επιβίωση. Υπήρξε όμως κι ένας μεγάλος αριθμός εφοπλιστών που κατόρθωσαν να επωφεληθούν από την κατάρρευση των αξιών των πλοίων στη διάρκεια της κρίσης εμπλουτίζοντας τους στόλους τους με πλοία μικρής ηλικίας, τα οποία πούλησαν αργότερα σε τιμές πολλαπλάσιες του κόστους κτήσεως.

Με νωπές τις εμπειρίες της κρίσης, οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές υπήρξαν συγκρατημένοι και επέλεξαν συνειδητά την αποχή τους από τη ναυπηγική δραστηριότητα παρά την άνοδο της ναυλαγοράς. Ωστόσο, λίγο μετά τις αρχές της δεκαετίας του 1990 η εικόνα άρχισε να αλλάζει. Μια σειρά από ατυχήματα σε δεξαμενόπλοια διαφόρων σημαιών που είχαν ως αποτέλεσμα την πρόκληση σοβαρών περιστατικών θαλάσσιας ρύπανσης και την καταστροφή ευαίσθητων οικοσυστημάτων, οδήγησαν στη λήψη μέτρων από πολλές κυβερνήσεις με σκοπό την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Αυτό οδήγησε τον κλάδο των δεξαμενοπλοίων σε μια νέα εποχή με κύριο χαρακτηριστικό την κατασκευή πλοίων με διπλό κέλυφος, μια πρακτική που εντάθηκε και τελικά θεσμοθετήθηκε διεθνώς, με αφορμή και άλλα ατυχήματα που συνέβησαν τα επόμενα χρόνια. Οι Έλληνες εφοπλιστές που ενεργοποιήθηκαν εξαρχής έντονα για να αποτραπούν βεβιασμένες αποφάσεις σε μια τέτοια ριζική αλλαγή της φυσιογνωμίας του κλάδου, αντικατέστησαν μέχρι τα τέλη της δεκαετίας ένα μεγάλο μέρος του στόλου τους με τη ναυπήγηση 132 δεξαμενοπλοίων με διπλό κέλυφος, περιλαμβανομένων και των πρώτων παγκοσμίως πλοίων τύπου VLCC και Aframax με αυτές τις προδιαγραφές.

Εν τω μεταξύ, από τον Απρίλιο του 1990 τη διακυβέρνηση της Ελλάδας είχε αναλάβει η Νέα Δημοκρατία. Ο πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Μητσοτάκης επιχείρησε να ενισχύσει την προσπάθεια ανόρθωσης του νηολογίου, χωρίς ωστόσο να υπάρξουν θεαματικά αποτελέσματα. Η φυσιογνωμία της ναυτιλίας είχε πλέον διαφοροποιηθεί μετά την κρίση και η ανάπτυξή της ακολουθούσε πλέον παράλληλη πορεία με τους στόλους άλλων ναυτιλιακών δυνάμεων που δραστηριοποιούνταν όλο και περισσότερο υπό σημαίες ανοιχτών νηολογίων.

Τα επόμενα χρόνια, εν μέσω μιας σχετικά ομαλής ναυλαγοράς, η ελληνική εμπορική ναυτιλία συνέχισε να αναπτύσσεται με σταθερούς ρυθμούς. Αρκετά νεότευκτα πλοία τα οποία ύψωσαν την ελληνική σημαία οδήγησαν στην ποιοτική ενίσχυση του νηολογίου, το οποίο ωστόσο εξακολουθούσε να αντιμετωπίζει έλλειψη Ελλήνων αξιωματικών για την επάνδρωση των πλοίων. Οι κυβερνήσεις του Ανδρέα Παπανδρέου το 1993 και του Κώστα Σημίτη το 1996 δεν κατόρθωσαν να δημιουργήσουν τις προϋποθέσεις για την ουσιαστική τόνωση της ανταγωνιστικής λειτουργίας της υπό ελληνικής σημαίας ποντοπόρου ναυτιλίας. Ωστόσο, εκείνη την περίοδο εγγράφηκαν στο ελληνικό νηολόγιο περίπου 50 νεότευκτα επιβατηγά πλοία, χάρη στη δυναμική που προσέδωσαν στο χώρο οι πρωτοβουλίες του εφοπλιστή Περικλή Παναγόπουλου. Μεταξύ αυτών ιδιαίτερα σημαντική υπήρξε η είσοδος της επιβατηγού ναυτιλίας στο Χρηματιστήριο Αθηνών για πρώτη φορά μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Η στροφή των Ελλήνων στα ναυπηγεία, η οποία εντάθηκε από τα μέσα της δεκαετίας οδήγησε στη ναυπήγηση 249 ποντοπόρων πλοίων από το 1991 μέχρι το τέλος του αιώνα. Από αυτά, τα 119 κατασκευάστηκαν σε ναυπηγεία της νέας ανερχόμενης ναυπηγικής δύναμης, της Νοτίου Κορέας, της οποίας το κορυφαίο ναυπηγείο Hyundai Heavy Industries είχε εγκαινιάσει τη λειτουργία του το 1974 με την παράδοση ενός VLCC στον όμιλο του Γιώργου Σ. Λιβανού. Παράλληλα, το 1998, η μακρόχρονη συνεργασία Ελλήνων εφοπλιστών με την Κίνα οδήγησε στην παραλαβή του πρώτου ελληνόκτητου πλοίου σε κινεζικά ναυπηγεία, σηματοδοτώντας από την εποχή εκείνη τη συμβολή των Ελλήνων στη ραγδαία εξέλιξη του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου της μεγάλης αυτής χώρας.

Στη διάρκεια των τελευταίων 150 ετών, σημειώθηκαν δραματικές αλλαγές στο χώρο της παγκόσμιας ναυτιλίας. Στα μέσα του 19ου αιώνα οι Βρετανοί ήταν κυρίαρχοι στις ναυπηγήσεις ενώ κατείχαν και τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο. Στα τέλη του 20ου αιώνα, η παγκόσμια ναυπηγική δραστηριότητα αναπτύσσονταν κυρίως σε κράτη της Άπω Ανατολής και ιδιαίτερα στην Ιαπωνία, την Κίνα και τη Νότιο Κορέα με κορυφαίους πρωταγωνιστές εφοπλιστές μιας μικρής έκτασης ευρωπαϊκής χώρας, τους Έλληνες. Δεν θα πρέπει επομένως να θεωρείται θαύμα το γεγονός ότι οι συγκεκριμένοι επιχειρηματίες έχουν καταξιωθεί ως οι σημερινοί ηγέτες στο χώρο των παγκόσμιων θαλασσίων μεταφορών.