Η ΑΝΑΒΙΩΣΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΝΗΟΛΟΓΙΟΥ (1953-1960)
Mετά το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, για μία περίοδο οκτώ ετών, η πολιτική ζωή στην Ελλάδα χαρακτηρίστηκε από αστάθεια, γεγονός που υπογραμμίζεται από την ορκωμοσία 25 διαδοχικών κυβερνήσεων. Ουδεμία ανέλαβε ουσιαστικές πρωτοβουλίες για την επανένταξη της εμπορικής ναυτιλίας στην παραγωγική ζωή της χώρας. Την προοπτική αυτή προσέφερε ο στρατάρχης Αλέξανδρος Παπάγος, ο οποίος με την επικράτησή του στις εκλογές τον Νοέμβριο του 1952 διαμόρφωσε ένα νέο πολιτικό σκηνικό στη χώρα με κεντρικό άξονα την ανάπτυξή της.
Τον Δεκέμβριο του 1950, o Σωτήριος Ματαντός, εκπρόσωπος της ναυτιλιακής εταιρείας Κάσσος Α.Ε., είχε διατυπώσει σε άρθρο του πρόταση για την αναβίωση του ελληνικού νηολογίου. Ο πυρήνας της πρότασης αφορούσε την αλλαγή της νομοθεσίας, ώστε να επιτραπεί η ύψωση της ελληνικής σημαίας σε πλοία που ανήκαν σε ξένες εταιρείες. Η ιδέα αυτή αποτέλεσε τη βάση για τη θεσμοθέτηση συνταγματικώς κατοχυρωμένου άρθρου σχετικά με την εμπορική ναυτιλία, το οποίο συμπεριέλαβε η κυβέρνηση Παπάγου στον αναπτυξιακό νόμο που ψηφίστηκε στα τέλη του 1953.
Το οικονομικό επιτελείο της κυβέρνησης με επικεφαλής τον υπουργό Συντονισμού Σπύρο Μαρκεζίνη, εκτίμησε το όφελος που θα προέκυπτε από το ενδεχόμενο εγγραφής στο εθνικό νηολόγιο εκατοντάδων ελληνόκτητων πλοίων, που είχαν αγοραστεί μεταπολεμικά και ταξίδευαν υπό ξένες σημαίες. Αυτή η προοπτική θα είχε επιπρόσθετο όφελος για τη χώρα, δεδομένου ότι το έργο ορισμένων εφοπλιστών είχε ήδη θετικό αντίκτυπο στην οικονομία αρκετών κρατών και, επομένως, θα μπορούσε να αξιοποιηθεί από την ελληνική διπλωματία.
Ανάμεσα στους εφοπλιστές που είχαν αναπτύξει μια διεθνή παρουσία ήταν ο Αριστοτέλης Ωνάσης, ο οποίος είχε ξεκινήσει από το 1949 μια ευρεία συνεργασία με τους Δυτικογερμανούς. Η χώρα τους είχε υποστεί τεράστιο πλήγμα από τους βομβαρδισμούς στη διάρκεια του πολέμου και το ποσοστό της ανεργίας βρισκόταν σε πολύ υψηλά επίπεδα. Επίσης, τα γερμανικά ναυπηγεία είχαν καταστραφεί, ενώ οι συμμαχικές δυνάμεις είχαν απαγορεύσει για κάποιο διάστημα την ανακατασκευή και την επαναδραστηριοποίησή τους σε νέες ναυπηγήσεις. Εκείνη την εποχή, ο Ωνάσης αγόρασε 16 καναδικές κορβέτες και ανέθεσε στα ναυπηγεία του Κιέλου να τις μετασκευάσουν σε φαλαινοθηρικά, μαζί με ένα δεξαμενόπλοιο τύπου Τ2, που μετασκευάστηκε σε πλωτό εργοστάσιο κατεργασίας φαλαινών. Ο κλάδος της φαλαινοθηρίας ήταν άγνωστος μέχρι τότε στους Έλληνες, αλλά όχι στους Γερμανούς, οι οποίοι προπολεμικά κατείχαν πρωταγωνιστική θέση σε αυτόν. Στο πλαίσιο αυτό, 600 περίπου άνεργοι Γερμανοί ναυτικοί απασχολήθηκαν στον φαλαινοθηρικό στόλο του Ωνάση, όπως και πολλοί ακόμα σε διάφορα ελληνόκτητα πλοία μέχρι το 1958.
Με την άρση των περιορισμών που είχαν θέσει οι Συμμαχικές δυνάμεις για τη ναυπήγηση πλοίων στη Δυτική Γερμανία, ο Ωνάσης τοποθέτησε 20 παραγγελίες το 1951 για την κατασκευή δεξαμενόπλοιων σε ναυπηγεία του Αμβούργου, του Κιέλου και της Βρέμης, τα οποία παραδόθηκαν από τα τέλη του 1953 μέχρι το 1955. Επιπλέον, οι 44 επιπρόσθετες παραγγελίες για την κατασκευή πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές σε ναυπηγεία της Δυτικής Γερμανίας μέχρι το τέλος της δεκαετίας συνέβαλαν καθοριστικά στην ανασυγκρότησή τους.
Η θέσπιση των μέτρων για την ανάπτυξη του ελληνικού νηολογίου δεν είχε άμεσο αποτέλεσμα. Χρειάστηκε να μεσολαβήσει κάποιο χρονικό διάστημα, προτού αναπτυχθεί κλίμα εμπιστοσύνης ανάμεσα στην ελληνική κυβέρνηση και τους εφοπλιστές καθώς και τους ξένους χρηματοδότες τους. Αξίζει να σημειωθεί ότι πριν τη θέσπιση των μέτρων, ο εφοπλιστής και βουλευτής του κόμματος «Συναγερμός» του Αλέξανδρου Παπάγου, Μάρκος Νομικός, στήριξε την προσπάθεια αναβίωσης του εθνικού νηολογίου υψώνοντας την ελληνική σημαία σε νεότευκτο δεξαμενόπλοιό του. Ανάλογη πρωτοβουλία ανέλαβε λίγους μήνες αργότερα ο εφοπλιστής Ευγένιος Ευγενίδης αγοράζοντας από το Δημόσιο και υψώνοντας την ελληνική σημαία σε φορτηγό πλοίο, το οποίο είχε κατασκευαστεί στην Ιταλία στο πλαίσιο των πολεμικών επανορθώσεων της χώρας έναντι της Ελλάδας. Παράλληλα, ο Ευγενίδης υποσχέθηκε στον Παπάγο ότι θα ύψωνε την ελληνική σημαία και σε υπερωκεάνιό του με σκοπό να ενισχύσει τη γραμμή Ελλάδας-Αμερικής, σε μια εποχή που το μεταναστευτικό ρεύμα βρισκόταν στο απόγειό του. Επρόκειτο για το υπό παναμαϊκή σημαία ATLANTIC, το οποίο το 1954 ύψωσε την ελληνική σημαία και ξεκίνησε τα υπερατλαντικά του ταξίδια ως το ΒΑΣΙΛΙΣΣΑ ΦΡΕΙΔΕΡΙΚΗ, συνδέοντας τη χώρα με τον Ελληνισμό της Αμερικής.
Ένα ακόμα σημαντικό ζήτημα που εμπόδιζε την ανάπτυξη του ελληνικού νηολογίου ήταν η ελλιπής ναυτική εκπαίδευση. Η πρώτη οργανωμένη ναυτική σχολή είχε ιδρυθεί το 1930 στην Ύδρα, ενώ μεταπολεμικά στεγάστηκε προσωρινά στον Πειραιά. Τον Αύγουστο του 1950 τέθηκαν οι κατάλληλες βάσεις για την ίδρυση δημόσιων ναυτικών σχολών. Το κόστος κατασκευής καλύφθηκε από τα εναπομείναντα κεφάλαια του Ασφαλιστικού Οργανισμού κατά Κινδύνων Πολέμου και με εισφορές από τους αγοραστές των 100 Liberty, ενώ η λειτουργία τους διασφαλίστηκε με την υποχρεωτική καταβολή τέλους από όλα τα ελληνικά πλοία. Το 1955 τέθηκαν τα θεμέλια για την ανέγερση σχολής στον Ασπρόπυργο, ενώ αργότερα ακολούθησαν και άλλες σχολές στην επικράτεια.
Εν τω μεταξύ, η δημοσιότητα που λάμβανε η δραστηριότητα αρκετών Ελλήνων εφοπλιστών σε διεθνές επίπεδο προκάλεσε αντιδράσεις. Η αμερικανική κυβέρνηση το 1953 απηύθυνε κατηγορίες σε βάρος Ελλήνων εφοπλιστών, όπως ο Σταύρος Νιάρχος και ο Αριστοτέλης Ωνάσης, για παράνομη αγορά και διαχείριση πλοίων που ανήκαν στο αμερικανικό Δημόσιο, παρά το γεγονός ότι η αγορά των πλοίων είχε λάβει την έγκριση της αρμόδιας ναυτιλιακής επιτροπής των ΗΠΑ. Τελικά, η υπόθεση διευθετήθηκε με συμβιβασμό, ο οποίος προέβλεπε την επιστροφή ορισμένων από τα πλοία στην κυβέρνηση των ΗΠΑ και την καταβολή προστίμων.
Στις 4 Οκτωβρίου 1955, ο Αλέξανδρος Παπάγος απεβίωσε. Την εντολή σχηματισμού νέας κυβέρνησης έλαβε ο μέχρι τότε υπουργός συγκοινωνιών και δημοσίων έργων Κωνσταντίνος Καραμανλής. Τους πρώτους μήνες του 1956, παρά το γεγονός ότι τα περισσότερα νεότευκτα πλοία εξακολουθούσαν να παραδίδονται στους Έλληνες πλοιοκτήτες τους υπό ξένες σημαίες, το κλίμα στις σχέσεις των εφοπλιστών με το κράτος είχε βελτιωθεί σημαντικά. Σε αυτό το πλαίσιο, άρχισαν να εμφανίζονται οι πρώτες εγχώριες επενδύσεις εφοπλιστών. Χαρακτηριστικά παραδείγματα ήταν η δημιουργία ναυπηγείων στον Σκαραμαγκά από τον Σταύρο Νιάρχο και η ίδρυση της Ολυμπιακής Αεροπορίας από τον Αριστοτέλη Ωνάση. Την ίδια χρονιά, το θετικό κλίμα συνεργασίας μεταξύ εφοπλιστών και ναυτικών οδήγησε στην ασφάλιση των ελληνικών πληρωμάτων, οι οποίοι υπηρετούσαν στα υπό ξένες σημαίες ελληνόκτητα πλοία στο Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο.
Τον Οκτώβριο του 1956, η Κρίση του Σουέζ, που προκάλεσε το κλείσιμο της ομώνυμης διώρυγας, οδήγησε στην εκτίναξη των ναύλων. Οι εφοπλιστές που εκείνη την περίοδο δεν είχαν τα πλοία τους χρονοναυλωμένα, ιδιαίτερα τα δεξαμενόπλοια, αποκόμισαν πρωτοφανή κέρδη.
Λίγους μήνες αργότερα, τον Δεκέμβριο του 1956, ο Κωνσταντίνος Καραμανλής συνάντησε στη Νέα Υόρκη Έλληνες εφοπλιστές και τους προέτρεψε να υψώσουν την ελληνική σημαία στα πλοία τους. Την ίδια εποχή, η αναβάθμιση της υποδομής του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας, του Πειραιά, βρισκόταν μεταξύ των προτεραιοτήτων της κυβέρνησης.
Ο Καραμανλής θεωρούσε ότι η παρουσία μιας μεγάλης εμπορικής ναυτιλίας με παγκόσμια παρουσία προσέδιδε κύρος στην Ελλάδα. Μάλιστα, φρόντιζε να αποδεικνύει έμπρακτα το ενδιαφέρον του για τη ναυτιλία. Στις 13 Δεκεμβρίου 1959, παρευρέθηκε στα εγκαίνια του υπερωκεανίου ΠΑΤΡΙΣ, με το οποίο εγκαινιάστηκε η γραμμή Ελλάδας-Αυστραλίας, παρά το γεγονός ότι όλος ο κυβερνητικός μηχανισμός ήταν απασχολημένος με τις διαδικασίες υποδοχής την επόμενη ημέρα του Ντουάιτ Αϊζενχάουερ, του πρώτου προέδρου των ΗΠΑ που επισκέφθηκε την Ελλάδα.
Παρά τις προθέσεις του πρωθυπουργού, οι κρατικοί μηχανισμοί δεν μπορούσαν να συγχρονιστούν με τους ρυθμούς που η ναυτιλία αναπτυσσόταν στον διεθνή στίβο. Τον Μάρτιο του 1957, ο Κώστας Γράτσος, εκπρόσωπος του ομίλου Ωνάση, επισκέφτηκε τον Έλληνα πρωθυπουργό γνωρίζοντάς του ότι την εποχή εκείνη τα ιαπωνικά ναυπηγεία κατασκεύαζαν για λογαριασμό Ελλήνων πλοία συνολικής αξίας 900 εκατομμυρίων δολαρίων. Ο Γράτσος εξήγησε ότι μια πρόταση της ελληνικής κυβέρνησης για την προώθηση των ελληνικών προϊόντων στην Ιαπωνία, ειδικά των καπνών, θα μπορούσε να υποστηριχτεί από τους εφοπλιστές. Ο Καραμανλής συγκάλεσε αμέσως σύσκεψη όπου αποφασίστηκε η επίδοση σχετικού υπομνήματος στον Ιάπωνα πρωθυπουργό. Αυτό παραδόθηκε τελικά από τον Γράτσο τον επόμενο μήνα. Όμως, τελικά, η Ελλάδα όχι μόνο δεν αξιοποίησε την ευκαιρία αλλά είδε και τις εξαγωγές της να μειώνονται, την ίδια στιγμή που η ναυπηγική δραστηριότητα των Ελλήνων στην Ιαπωνία προσέλαβε στην πορεία πρωτόγνωρες διαστάσεις.
Ωστόσο, μετά από μία μακρόχρονη και ακμάζουσα περίοδο, το 1957 η ναυλαγορά είχε αρχίσει να σημειώνει ραγδαία πτώση. Πολλά νεότευκτα πλοία ξεκίνησαν με οικονομική ζημία τα παρθενικά ταξίδια τους, ενώ αρκετές παραγγελίες ακυρώθηκαν, με αποτέλεσμα την απώλεια σημαντικών κεφαλαίων από χαμένες προκαταβολές και αποζημιώσεις προς τα ναυπηγεία. Το δυσμενές κλίμα γύρω από τη ναυτιλιακή δραστηριότητα εντάθηκε με την επίθεση που εξαπέλυσε η Διεθνής Ομοσπονδία Μεταφορών (ΔΟΜ) ξεκινώντας αγώνα κατά των σημαιών ευκαιρίας, μεταξύ των οποίων ήταν και πολλά πλοία ελληνικών συμφερόντων. Η απειλή του αποκλεισμού κατά των εφοπλιστών που διαχειρίζονταν πλοία με σημαίες ευκαιρίας όπως του Παναμά, της Ονδούρας και της Λιβερίας, τους υποχρέωσαν να διαπραγματευτούν και να συνάψουν συμφωνίες με τους παράγοντες της ΔΟΜ. Οι συμφωνίες περιλάμβαναν την καταβολή τέλους, με το οποίο στην ουσία εξασφαλιζόταν η ασυλία των υπό σημαίες ευκαιρίας πλοίων τους. Την ίδια εποχή, οι διακρίσεις μεταξύ των πλοίων υπό ελληνική σημαία και των λοιπών ελληνόκτητων υπό ξένες σημαίες οδήγησαν σε υπέρμετρη αύξηση των ασφαλίστρων. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να καταστεί ακόμα πιο δυσχερής η εκμετάλλευση πολλών πλοίων εν μέσω βαθιάς κρίσης οδηγώντας εταιρείες στη χρεοκοπία, πλοία στον παροπλισμό και ναυτικούς στην ανεργία.
Το 1959, σημειώθηκε μερική βελτίωση στην παγκόσμια οικονομία δημιουργώντας πρόσκαιρα κλίμα αισιοδοξίας στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Εν τω μεταξύ, αρκετοί Έλληνες εφοπλιστές ανταποκρίθηκαν στην έκκληση της κυβέρνησης αντικαθιστώντας μεγάλο αριθμό ξένων πληρωμάτων με Έλληνες ναυτικούς, προκειμένου να αντιμετωπιστεί η ανεργία. Παράλληλα, η εποικοδομητική συνεργασία μεταξύ των εφοπλιστών και της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας (ΠΝΟ) συνέβαλε στη θετική έκβαση των διαπραγματεύσεων με τους εκπροσώπους της Διεθνούς Ομοσπονδίας Μεταφορών.
Το καλοκαίρι του 1960, ο Καραμανλής εγκαινίασε στο λιμάνι του Πειραιά ένα ακόμα πλοίο, το EΓΝΑΤΙΑ, το πρώτο νεότευκτο ελληνικό επιβατηγό οχηματαγωγό. Με τη λειτουργία του εδραιώθηκε η γραμμή Ελλάδας-Ιταλίας συνδέοντας την Πάτρα και το Μπρίντιζι. Λίγους μήνες αργότερα, στις 22 Οκτωβρίου 1960, σε ειδική τελετή που πραγματοποιήθηκε στον Πειραιά ο βασιλέας Παύλος, παρέδωσε την ελληνική σημαία στον Σταύρο Λιβανό, ιδιοκτήτη του δεξαμενοπλοίου ATLANTIC QUEEN, του χιλιοστού πλοίου που είχε εγγραφεί μεταπολεμικά στο ελληνικό νηολόγιο.
