Περιοδικό Αργώ,
Τεύχος Μαρτίου 2004

Κύριε Παναγόπουλε, η τελευταία φορά που είχαμε τη χαρά να φιλοξενήσουμε συνέντευξή σας στο «Αργώ» ήταν πριν περίπου 4 χρόνια, παραμονές των Ποσειδωνίων 2000. Μπορούμε λοιπόν να συνεχίσουμε κατά κάποιο τρόπο από εκεί που είχαμε σταματήσει τη συζήτησή μας. Την εποχή εκείνη ο Όμιλός σας είχε ήδη 4 πλοία Superfast, άλλα 6 υπό παραγγελία ενώ είχε πρόσφατα εντάξει στην δύναμή του τις Γραμμές Στρίντζη. Συγχρόνως, είχαν ήδη αναπτυχθεί κάποιες πρωτοβουλίες για τη ναυπήγηση επιβατηγών πλοίων από άλλες εταιρείες ενώ είχε δημιουργηθεί και ο τεράστιος -σε αριθμό πλοίων- Όμιλος της Minoan Flying Dolphins. Δεν είχε βεβαίως ακόμα συμβεί το τραγικό ναυάγιο του Samina, το οποίο υπήρξε η αφορμή για να αλλάξουν πολλά στο χώρο της ακτοπλοΐας. Στο χώρο της κρουαζιέρας τα πράγματα δεν ήταν από τότε τόσο ευχάριστα, υπήρχε ήδη μια φθίνουσα πορεία του ελληνικού στόλου. Η παραπάνω εισαγωγή γίνεται βέβαια για να αντιληφθούμε πόσα πράγματα συνέβησαν στο μεσοδιάστημα και πόσα έχουν αλλάξει από τότε. Γεγονός είναι ότι βρισκόμαστε σε μια φάση κατά την οποία υπάρχει έντονος προβληματισμός, τόσο στο χώρο της πλοιοκτησίας όσο και των ναυτεργατών. Υπάρχει όμως και ανησυχία στη Κοινή Γνώμη για την εν γένει πορεία της επιβατηγού μας ναυτιλίας από τη στιγμή που θεωρητικά βρισκόμαστε πλέον σε καθεστώς απελευθέρωσης. Σας ερωτώ λοιπόν να μας πείτε πόσο έχει στη πράξη απελευθερωθεί η ακτοπλοΐα.

Ευθέως σας απαντώ, έχουν γίνει απόπειρες και έχει γίνει πρόοδος προς την κατεύθυνση της απελευθέρωσης αλλά πλήρης απελευθέρωση δεν υπάρχει μέχρι σήμερα. Εξηγώ τι εννοώ. Σύμφωνα με τον κανονισμό 3577 του 92 της Ευρωπαϊκής Ένωσης ο οποίος προβλέπει ό,τι σχετίζεται με αυτή την απελευθέρωση. Δυστυχώς όμως στη χώρα μας τείνουμε συχνά να εφεύρουμε καινά δαιμόνια όπως έλεγαν οι αρχαίοι ημών πρόγονοι και προσθέτουμε αυθαίρετα κάποια στοιχεία τα οποία δεν βρίσκονται σε αρμονία με τα όσα έχει θεσπίσει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Στην περίπτωση της ακτοπλοΐας δεν έχουμε Οδηγία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το οποίο σημαίνει προτροπή αλλά έχουμε Κανονισμό. Κανονισμό ο οποίος έχει υπογραφεί από όλα τα μέλη και που είναι νόμος δεσμευτικός για όλους και υπερισχύει, όπως γνωρίζετε, των Εθνικών Νόμων. Ο Κανονισμός 3577 λοιπόν, δεν εφαρμόζεται πλήρως στη χώρα μας.

Αυτό σημαίνει ότι μπορεί να μας επιβάλλει κυρώσεις η Ευρωπαϊκή Ένωση;

Ασφαλώς, μπορεί να μας σύρει στα δικαστήρια, άλλωστε το έχει δηλώσει, έχουν γίνει διαβήματα προειδοποιητικά ότι εάν δεν συμμορφωθούμε, θα πάμε στα δικαστήρια. Βεβαίως λόγω των πολιτικών εξελίξεων και της παρατεταμένης προεκλογικής περιόδου αυτά τα πράγματα δεν έχουν δεόντως προβληθεί αλλά να είστε σίγουρος ότι σε λίγο καιρό θα υπάρχει πρόβλημα εφόσον δεν συμμορφωθεί η χώρα μας προς τον παραπάνω Κανονισμό. Υπάρχει λοιπόν τεράστιο θέμα, πρέπει να προσαρμοστούμε σε αυτά τα οποία ορίζει η Ευρωπαϊκή Ενωση και να προχωρήσουμε προς την πλήρη απελευθέρωση.

Μα υποτίθεται ότι το 1992 συμφωνήθηκε να υπάρξει η μεταβατική περίοδος μέχρι το 2004 και ακολούθως να υπάρξει απελευθέρωση.

Έτσι ακριβώς έγινε, υπέγραψε τον Κανονισμό η τότε κυβέρνηση και δόθηκε αυτή η παράταση για να προσαρμοστούν οι ελληνικές επιχειρήσεις ώστε να είναι κατάλληλα προετοιμασμένες να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό. Αυτό όμως δεν έχει συντελεστεί. Δεν προσαρμόστηκαν ουσιαστικά αρκετοί προς τις απαιτήσεις της ελεύθερης αγοράς.

Τι εννοείτε δεν προσαρμόστηκαν, τι έπρεπε να κάνουν;

Έπρεπε να εκσυγχρονιστούν. Ακόμα όμως υπάρχουν πολλά προβλήματα, υπάρχουν τουλάχιστον 70 μεγάλης ηλικίας πλοία στην ακτοπλοΐα που έπρεπε ήδη να έχουν αντικατασταθεί με νεότερα, ώστε να μπορούν να ανταπεξέλθουν στο ενδεχόμενο του ξένου ανταγωνισμού. Το cabotage το οποίο διατηρήθηκε όλο αυτό το διάστημα δεν είχε σκοπό τον αποκλεισμό Ελλήνων από τις ακτοπλοϊκές γραμμές, όπως τελικά συνέβη σε αρκετές περιπτώσεις. Το νόημα ήταν να προετοιμαστούν οι Έλληνες σε επίπεδο πλοίων και συστημάτων διαχείρισης ώστε να μπορούν να ανταγωνιστούν με αξιώσεις τους ξένους ομίλους που ενδεχομένως θα ενδιαφέροντο να πραγματοποιήσουν δρομολόγια στον ελλαδικό χώρο.

Από πλευράς του δικού σας Ομίλου, δεν υπάρχει προφανώς πρόβλημα. Η Blue Star Ferries, είναι ορατό ότι εκσυγχρονίστηκε. Γιατί δεν ακολούθησαν όλοι τον δρόμο αυτό;

Εγώ δεν μπορώ να δώσω απάντηση σε αυτό το ερώτημα, υποθέτω ότι συνέβη αυτό που βλέπουμε συχνά στην Ελλάδα, επεκράτησε δηλαδή η νοοτροπία του «δεν βαριέσαι, θα πάρουμε και άλλη αναβολή» όπως παίρνουμε αναβολή στις φορολογικές δηλώσεις και σε οτιδήποτε σχεδόν θεσπίζεται. Πάντα δίνεται από το κράτος μας κάποια αναβολή, κάποια παράταση κλπ. κλπ. Από την άλλη πλευρά ίσως δεν υπήρχαν τα απαραίτητα κεφάλαια αλλά ακόμα και η διάθεση να επενδυθούν μεγάλα κεφάλαια όταν μάλιστα συνέβαινε το εξής παράδοξο: Εμείς επενδύαμε, εμείς βάζαμε τα κεφάλαια και το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ασκούσε ουσιαστικά τη διαχείριση.

Γιατί το λέτε αυτό;

Μα τι άλλο μπορείς να πεις όταν το Υπουργείο σου επιβάλλει τα δρομολόγια, σου επιβάλλει τις ώρες αναχώρησης, τις ώρες άφιξης, τον αριθμό των υπαλλήλων που πρέπει να έχεις στα πλοία δεν αναφέρομαι βέβαια στο προσωπικό που έχει σχέση με την ασφαλή λειτουργία ενός πλοίου- και τέλος σου επιβάλλει και το κόμιστρο; Ποιός είναι ο ρόλος ο δικός μας; Να επισκευάσουμε την υδραυλική εγκατάσταση όταν το ζεστό νερό δεν πάει στις καμπίνες; Δεν βλέπετε ότι τα πάντα εξαρτώνται από τη βούληση του Υπουργείου;

Διερωτώμαι, σε άλλα κράτη της Ευρώπης, σε κράτη που ο δικός σας Όμιλος δραστηριοποιείται τα τελευταία χρόνια δεν υπάρχουν ανάλογες επεμβάσεις από πλευράς των αρμοδίων Υπουργείων;

Όχι βέβαια, δεν ισχύουν πουθενά αυτά τα πράγματα που συμβαίνουν εδώ. Αυτά είναι ελληνικές εφευρέσεις, ούτε υπάρχει πουθενά η λέξις αγορανομία, τουλάχιστον σε πολιτισμένα κράτη. Δεν μπορεί σε μια ιδιωτική επιχείρηση να επιβάλλει κανείς περιορισμούς εκτός εάν υπάρχουν συγκεκριμένοι λόγοι.

Όπως;

Θα σας δώσω ένα παράδειγμα που συμβαίνει στη Σκωτία, στο λιμάνι το οποίο εξυπηρετείται από τα δικά μας πλοία. Υπάρχουν ορισμένες ώρες του 24ωρου κατά τις οποίες η προβλήτα μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο από το δικό μας πλοίο, το οποίο πραγματοποιεί καθημερινά δρομολόγια. Όλες τις άλλες ώρες όμως είναι ελεύθερο να χρησιμοποιηθεί από οποιονδήποτε άλλο. Όσον αφορά το τι κόμιστρο θα ζητήσουμε ή πόσους καμαρότους θα απασχολούμε, κανείς δεν επεμβαίνει και κανείς δεν μας επιβάλλει τίποτα. Έχουμε απλά την υποχρέωση να τηρούμε όλους τους ισχύοντες Διεθνείς Κανονισμούς επάνδρωσης που έχουν σχέση με την ασφαλή ναυσιπλοΐα.

Το προνόμιο να χρησιμοποιείτε εσείς τη συγκεκριμένη ώρα την προβλήτα πως το αποκτήσατε και επιπρόσθετα μπορεί κάποιος άλλος να το διεκδικήσει από σας;

Το προνόμιο το αποκτήσαμε δημιουργώντας ουσιαστικά την συγκεκριμένη γραμμή, είναι το «κεκτημένο δικαίωμα». Είναι κάτι το οποίο ισχύει σε πολλά μέρη του κόσμου.

Μπορεί να ισχύσει κάποτε κάτι ανάλογο στην Ελλάδα και πώς θα γίνει αυτό εάν φερ’ ειπείν επιθυμούν δύο ή τρείς να φεύγουν την ίδια ώρα από τον Πειραιά με προορισμό τη Μύκονο;

Αυτό είναι θέμα συνεννοήσεως μεταξύ των εταιρειών και δε νομίζω να υπάρχει πρόβλημα εφόσον πρόκειται από λιμάνι όπως ο Πειραιάς που έχει πολλές προβλήτες. Πέντε λεπτά πριν, πέντε λεπτά μετά, βρίσκεται λύση στο θέμα της αναχώρησης των πλοίων από λιμάνια όπως ο Πειραιάς που είναι πλέον και ιδιωτικές επιχειρήσεις. Σε αντίθεση, το λιμάνι της Σκωτίας, το Rosyth, στο οποίο αναφέρθηκα προηγουμένως υπάρχει μόνο μια προβλήτα που μπορούν να πάνε επιβατηγά. Εκεί μάλιστα δημιουργήθηκε ολόκληρη υποδομή, ράμπες, σταθμός επιβατών ειδικά για μας και αυτό για πρώτη φορά στην ιστορία τους.

Αναφερθήκατε στο λιμάνι του Πειραιά ως ιδιωτική πλέον επιχείρηση, κάτι το οποίο βέβαια οι περισσότεροι δεν έχουν ακόμα συνειδητοποιήσει. Θα μπορέσουν τουλάχιστον οι εταιρείες τις ακτοπλοΐας που δραστηριοποιούνται με αφετηρία τον Πειραιά να αποκτήσουν κάποτε και δικά τους terminals έτσι ώστε να προσφέρουν πιο σωστές υπηρεσίες στον επιβάτη;

Αυτό το επιδιώκουμε τουλάχιστον για το λιμάνι της Πάτρας εδώ και 10 χρόνια αλλά δυστυχώς δεν έχει γίνει τίποτα.

Τι φταίει γι’ αυτό;

Οι αντιδράσεις που υπάρχουν από άλλους ενδιαφερομένους που προφανώς δεν θέλουν να βάλουν το χέρι στη τσέπη προκειμένου να κατασκευαστούν αυτά τα ιδιωτικά terminals. Ίσως οφείλεται και σε μυωπική πολιτική που κάνει ορισμέ νους να πιστεύουν ότι χωρίς να γίνουν κάποια έξοδα μπορούμε να βολέψουμε τις καταστάσεις. Αυτό έχει συμβεί στο παρελθόν και συμβαίνει δυστυχώς κατ’ εξακολούθησιν. Όταν ρωτήσατε προηγουμένως γιατί δεν έχει επιτευχθεί ο επιθυμητός εκσυγχρονισμός, ένας από τους λόγους είναι ότι σπανίως οι εμπλεκόμενοι στο σύστημα αυτό θέλουν να βάζουν βαθιά το χέρι στη τσέπη.

Από την άλλη πλευρά, βέβαια, ο επιβάτης σήμερα ζητά και δικαιολογημένα κάτι περισσότερο, δεν αρκείται μόνο στο καλό πλοίο.

Βεβαίως, έχει μεγάλη σημασία και το τι λιμάνι υπάρχει γιατί όταν πάμε στα νησιά το καλοκαίρι και βλέπουμε τους επιβάτες να περιμένουν να επιβιβασθούν στο βαπόρι στοιβαγμένοι κάτω από πρωτόγονα στέγαστρα κάτω από τον καυτό τον ήλιο ή τον χειμώνα τους 40-50 επιβάτες του πλοίου να καταφεύγουν στα γύρω καφενεία για να αποφύγουν τη βροχή ή το κρύο, αυτά δεν είναι εικόνες που τιμούν την ακτοπλοΐα μιας πολιτισμένης χώρας. Και αυτό δεν είναι θέμα βέβαια των εφοπλιστών αλλά του κράτους το οποίο οφείλει να το φροντίσει. Εάν δε πρόκειται περί ιδιωτικής επιχείρησης και όχι κρατικού λιμανιού έχουν την υποχρέωση οι μέτοχοι αυτής της επιχείρησης να φροντίσουν την υποδομή του ώστε να μην παρουσιάζει τη θλιβερή εικόνα που προανέφερα. Εμείς όπως σας είπα κάναμε ότι μπορούσαμε για την Πάτρα, κάναμε μελέτες, φτιάξαμε μακέτες, τα δείξαμε στους αρμοδίους αλλά δυστυχώς μείναμε εκεί, στις μακέτες και όχι ασφαλώς με υπαιτιότητά μας.

Να σταθούμε για λίγο ακόμα στα λιμάνια να μας πείτε που βρισκόμαστε με την υπόθεση ISPS. Ο χρόνος εφαρμογής πλησιάζει, θα είμαστε έτοιμοι να ανταποκριθούμε στις απαιτήσεις;

Εκεί τα πράγματα δεν είναι απλά, διότι βλέπετε γίνονται και έργα στα λιμάνια τα οποία δεν βοηθούν προς αυτή την κατεύθυνση. Ενώ τα λιμάνια υποτίθεται πρέπει να είναι αποκλεισμένα για οποιονδήποτε δεν έχει σχέση με το πλοίο πέραν από τους επιβάτες ή τους εργαζόμενους, βλέπουμε να κατασκευάζονται μέσα στο λιμάνι, κτήρια τα οποία θα στεγάσουν πρακτορεία, ακόμα και το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας θα στεγαστεί μέσα στο λιμάνι. Το Υπουργείο υποτίθεται ότι καθημερινά θα επισκέπτονται εκατοντάδες άτομα, πώς θα μπαίνουν αυτοί μέσα, πώς θα ελέγχονται, δεν το καταλαβαίνω.

Υπάρχει επομένως πάρα πολύ δουλειά για τον επόμενο Υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας, θα έχει να αντιμετωπίσει πολλά και πολυσύνθετα θέματα.

Θα υπάρξει πράγματι πολύ δουλειά για οποιαδήποτε κυβέρνηση σχηματιστεί μετά τις επικείμενες εκλογές όπως υπάρχει και πολύ δουλειά την οποία πρέπει να κάνουμε εμείς. Χρειάζεται η στενή συνεργασία με όλους τους φορείς, τις Ενώσεις, τα ναυτεργατικά σωματεία για να δημιουργήσουμε ένα βιώσιμο πλαίσιο λειτουργίας της επιβατηγού ναυτιλίας για τα επόμενα 20-30 χρόνια.

Αυτό που υπάρχει σήμερα δεν είναι βιώσιμο;

Είναι ξεπερασμένο. Τις τελευταίες τρεις δεκαετίες λειτουργούμε με ένα προεδρικό διάταγμα το οποίο χρονολογείται από τον Μάρτιο του 1974, εκδόθηκε επί δικτατορίας και το οποίο μεταξύ άλλων επιβάλλει την στελέχωση των επιβατηγών πλοίων με κριτήρια τα οποία ουσιαστικά είναι ανύπαρκτα στα σημερινά σύγχρονα πλοία. Σήμερα τα πλοία έχουν αλλάξει ριζικά όπως έχουν αλλάξει και οι απαιτήσεις, θα πρέπει επομένως να προσαρμοστούμε στη σημερινή πραγματικότητα και να μην υποχρεούμεθα να λειτουργούμε με βάση διατάγματα τα οποία στην ουσία δύσκολα μπορούν να εφαρμοστούν.

Αντιλαμβάνομαι ότι το πρόβλημα δημιουργείται κυρίως με το αποκαλούμενο ξενοδοχειακό πλήρωμα, έτσι δεν είναι;

Ναι, όσον αφορά την κουβέρτα και την μηχανή οι διαφοροποιήσεις είναι ελάχιστες, δεν υπάρχουν βέβαια ασυρματιστές αλλά κατά τα άλλα είναι περίπου τα ίδια.

Θα θέλατε επομένως να είναι πιο ελαστικά τα πράγματα όσον αφορά το ξενοδοχειακό πλήρωμα;

Θέλουμε καταρχάς, να ακολουθούμε και εμείς όσα ισχύουν διεθνώς βάση του κανονισμού Α 890 του ΙΜΟ, ο οποίος προβλέπει το Safe Manning. Εμείς δεν ακολουθούμε αυτό, υπάρχει και εδώ μια ελληνική πρωτοτυπία, λειτουργούμε με βάση το προεδρικό διάταγμα 177 του 1974, το οποίο σας προανέφερα. Ο Α 890, πέραν της ασφαλούς επάνδρωσης προβλέπει και για την ενδιαίτηση αλλά θέτει και άλλες παραμέτρους. Για παράδειγμα όταν έχεις ένα πλοίο που μεταφέρει 1000 επιβάτες το καλοκαίρι χρειάζεσαι ίσως 30 θαλαμηπόλους, μπορεί όμως το χειμώνα το ίδιο πλοίο που μεταφέρει 50 επιβάτες να λειτουργεί με 20 θαλαμηπόλους; Αυτό είναι ένα ερώτημα που χρειάζεται υπεύθυνη απάντηση και η απάντηση αυτή θα έρθει από τις συνεννοήσεις που πρέπει να γίνουν με τα ναυτεργατικά σωματεία που εκπροσωπούν τις συγκεκριμένες ειδικότητες. Είναι ανάγκη επομένως να υπάρξει αυτή η απευθείας συνεννόηση για να διασφαλιστεί μεταξύ άλλων και αυτή η ύπαρξη της ειδικότητας διότι χωρίς εργοδότες ή χωρίς πλοία δεν θα υπάρξουν θέσεις εργασίας. Το βλέπουμε αυτό σήμερα στην περίπτωση της κρουαζιέρας όπου στην ουσία δεν υπάρχουν θέματα προς επίλυση διότι έχει ουσιαστικά εκλείψει ο εργοδότης.

Όλα όσα αναφέρατε έχουν οπωσδήποτε λογική βάση, πράγματι δεν είναι βιώσιμο για τον επιχειρηματία να λειτουργεί ένα πλοίο με 30 θαλαμηπόλους όταν έχει έσοδα το αντίτιμο του εισιτηρίου 50 επιβατών. Από την άλλη πλευρά όμως η πληρότητα στα πλοία της ακτοπλοΐας διαρκεί για 3-4 μήνες με τα σημερινά τουλάχιστον δεδομένα. Πως θα συγκρατηθούν στο επάγγελμα άνθρωποι που θα έχουν ουσιαστικά απασχόληση μόνο αυτό το διάστημα; Πως θα αντιμετωπίσετε αυτό το πρόβλημα;

Όπως ακριβώς γίνεται με άλλες ναυτιλίες του κόσμου που αντιμετωπίζουν και εκείνοι το ίδιο πρόβλημα και οπωσδήποτε μετά από συνεννοήσεις με τους εκπροσώπους των σωματείων. Ήδη ακολουθείται ένα σύστημα που προβλέπει την μερική μείωση των εργαζομένων το χειμώνα. Ωστόσο δεν είναι αυτό το μοναδικό πρόβλημα, είναι πολλά τα θέματα που ταλανίζουν την ακτοπλοΐα εκτός από το θέμα της επιβολής από το κράτος της υποχρεωτικής σύνθεσης που αποτελεί και παγκόσμια μοναδικότητα. Θέματα που χρειάζεται να επιλυθούν προτού να είναι αργά.

Δηλαδή;

Προτού φτάσουμε στο σημείο που έφτασαν άλλοι κλάδοι. Έχουμε πρόσφατο το παράδειγμα των κρουαζιερόπλοιων, ένας κλάδος ο οποίος απασχολούσε μέχρι σήμερα εκατοντάδες για να μην πω και χιλιάδες ναυτικούς του ξενοδοχειακού τομέα. Στον κλάδο αυτό υπήρξαν τριβές και αντιδράσεις, υπήρξε δογματική θα έλεγα προσήλωση προς τα διάφορα κεκτημένα με αποτέλεσμα να συμβάλει στην ουσιαστική εξαφάνισή του, υπήρξαν βέβαια και άλλοι σοβαροί λόγοι αλλά ένας από αυτούς υπήρξε και η άρνηση συμβιβασμού με τα διεθνώς κρατούντα με σκοπό την εύρυθμη λειτουργία του. Πρέπει να καταλάβουμε ότι η Ελλάδα δεν είναι ένα μικρό χωριουδάκι απομονωμένο στη κορυφή του Ολύμπου, είμαστε μέλη της Παγκόσμιας Ναυτιλιακής Κοινότητας και είναι φυσικό να επηρεαζόμαστε από όσα συμβαίνουν σε άλλα μέρη του κόσμου μακρινά ή κοντινά. Τόσο η ναυτιλία όσο και το επάγγελμα του ναυτικού είναι διεθνείς δραστηριότητες και χρειάζονται να εναρμονίζονται με την διεθνή πραγματικότητα.

Είστε από τους πλέον έμπειρους παράγοντες στο χώρο της επιβατηγού ναυτιλίας. Τι σας προβληματίζει περισσότερο;

Με προβληματίζει βαθύτατα το γεγονός ότι δεν υπάρχει αρκετός σεβασμός απέναντι στο ναυτικό επάγγελμα. Σεβασμός από όλους μας, τόσο από τους εργαζόμενους όσο και από τους εργοδότες. Το ίδιο δυστυχώς ισχύει και για την διοίκηση η οποία έχει την ευθύνη της εποπτείας της λειτουργίας της ναυτιλίας. Θλίβομαι όταν βλέπω να αντιμετωπίζεται η ναυτιλία με κοντόφθαλμο τρόπο. Χρειάζεται η ναυτιλία μας τους Έλληνες ναυτικούς. Δεν μας ευχαριστεί η προοπτική της απασχόλησης ξένων παρά μόνο όταν δεν υπάρχουν Έλληνες και δυστυχώς τελευταία διαπιστώνουμε ότι αρχίζει να διαφαίνεται η έλλειψη ελληνικών πληρωμάτων ακόμα και στο χώρο της ακτοπλοΐας που παραμένει μέχρι σήμερα και το οχυρό της ελληνικότητας των πληρωμάτων. Εμείς προσπαθήσαμε με τα πλοία που φέραμε στην ακτοπλοΐα και με άλλα που σχεδιάζουμε να φέρουμε και ελπίζουμε ότι τελικά θα φέρουμε, δημιουργήσαμε τις προϋποθέσεις ανάπτυξης νησιών που μέχρι χθες ήταν νησιά της άγονης γραμμής. Η Αμοργός για παράδειγμα έχει πολλαπλασιάσει την κίνησή της, έχει πλοίο 2-3 φορές την εβδομάδα και ο κόσμος πάει και έρχεται όχι μόνο το καλοκαίρι αλλά και το χειμώνα. Όταν ο Αθηναίος, ο Θεσσαλονικιός ή ο Πατρινός χτίσει σπίτι στην Αμοργό, θα πάει και το χειμώνα υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχει καλό πλοίο και για να υπάρξει καλό πλοίο χρειάζεται επένδυση. Επένδυση λοιπόν, δεν μπορεί να υπάρξει χωρίς τις οικονομικές προϋποθέσεις. Εδώ όλα τα θέλουμε και όλα τα απαιτούμε και ίσως καλά τα απαιτούμε, αλλά πρέπει παράλληλα να λαμβάνουμε πάντοτε υπόψη και την οικονομική πραγματικότητα. Ένα πλοίο που στοιχίζει 50 ή 100 εκατομμύρια ευρώ χρειάζεται και ανάλογη εξυπηρέτηση του κεφαλαίου το οποίο δεν προέρχεται πάντοτε από την τσέπη του πλοιοκτήτη ή τα ταμεία της εταιρείας. Προέρχεται κυρίως από τράπεζες που έχουν τις απαιτήσεις τους και ξέρουμε πάρα πολύ καλά ότι σε πολλές περιπτώσεις η υπομονή τους εξαντλείται και σου λένε μέχρι εδώ, δεν πάμε παραπέρα, δώσε μας πίσω το πλοίο και εσένα σε σβήνουμε. Το έργο αυτό το έχουμε δει πολλές φορές στο παρελθόν, το είδαμε και πρόσφατα σε δύο κραυγαλέες περιπτώσεις, πολύ θλιβερές και φοβάμαι θα το δούμε και στο μέλλον.

Μας λέτε με άλλα λόγια ότι εάν θέλουμε καινούργια πλοία για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες πρέπει να πληρώνουμε αδρά το κόμιστρο.

Όχι ασφαλώς, δεν εννοώ αυτό. Απλά, θέλω να τονίσω ότι η επιβολή συγκεκριμένου ναύλου από το Υπουργείο λειτουργεί καταστροφικά για μας. Δεν χρειαζόμαστε πάντοτε πολύ περισσότερα. Εάν μπορούσαμε φερ’ ειπείν να πάρουμε 1 ευρώ περισσότερο σε εισιτήριο μακρινού προορισμού, αυτό όσο και αν σας φαίνεται περίεργο αποτελεί μια πολύ σημαντική εισφορά για την εύρυθμη λειτουργία μιας επιχείρησης με αποτέλεσμα τη σταδιακή εδραίωση μιας ναυτιλίας αξιώσεων. Αυτό θα πρέπει να το συνειδητοποιήσουμε, μιλάμε για ελάχιστα ποσά τα οποία είμαι βέβαιος ότι ευχαρίστως θα διέθετε ο επιβάτης για να απολαύσει το ταξίδι του με ένα πλοίο υψηλών προδιαγραφών.

Ένας τρόπος ενίσχυσης της επιχειρηματικότητας στο χώρο της ακτοπλοΐας είναι πιστεύω και η προώθηση του χειμερινού τουρισμού στα νησιά. Με τα σύγχρονα πλοία αυτό δείχνει να είναι εφικτό, τι άλλο χρειάζεται; Καλή λιμενική υποδομή;

Τα λιμάνια οπωσδήποτε χρειάζονται σύγχρονες υποδομές αλλά για να δημιουργηθούν σωστές προϋποθέσεις ανάπτυξης χειμερινού τουρισμού στα νησιά μας πρέπει οπωσδήποτε να καταργηθεί μια άλλη ελληνική πρωτοτυπία, μοναδική και αυτή παγκοσμίως, η απαγόρευση απόπλου λόγω καιρικών συνθηκών. Αυτός που θέλει να πάει στο νησί την Παρασκευή το βράδυ για να φύγει την Κυριακή ώστε να είναι στις υποχρεώσεις του τη Δευτέρα δεν θα πάρει εύκολα την απόφαση αφού υπάρχει ο κίνδυνος του απαγορευτικού. Πώς λοιπόν μπορεί να αναπτύξει κανείς χειμερινό τουρισμό με αυτές τις προϋποθέσεις;

Υπάρχουν βέβαια αυτοί που υποστηρίζουν ότι επιβάλλεται να σταματούν τα πλοία για λόγους ασφαλείας.

Μα τα πλοία που φέρνουμε στην ακτοπλοΐα είναι κατασκευασμένα για να ταξιδεύουν ασφαλώς σε συνθήκες πολύ πιο δυσμενείς από αυτές που επικρατούν όταν ανακοινώνεται το απαγορευτικό. Υπάρχουν βέβαια κατηγορίες πλοίων οι οποίες δεν ενδείκνυται να ταξιδεύουν με ανέμους εντάσεως 9 μποφόρ, αλλά τα περισσότερα πλοία της ακτοπλοΐας δεν έχουν κανένα πρόβλημα να πραγματοποιήσουν ασφαλώς ένα δρομολόγιο με αυτή την ένταση του ανέμου.

Υπάρχει τρόπος να ξεπεραστεί αυτό το πρόβλημα μέσω της υποχρεωτικής συμμόρφωσης προς κάποιον κανονισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης;

Δυστυχώς όχι και το χειρότερο ξέρετε είναι ότι έχει επικρατήσει στους κόλπους της ελληνικής κοινωνίας η αντίληψη ότι ένα πλοίο δεν μπορεί να ταξιδέψει με ασφάλεια όταν πνέουν άνεμοι αυτής της εντάσεως, αυτό είναι πολύ δύσκολο να ξεπεραστεί από το λαό μας. Δεν θέλω να ωραιοποιώ καταστάσεις, όταν οι καιρικές συνθήκες είναι ιδιαίτερα δυσμενείς είναι φυσικό να υπάρξει κάποια ταλαιπωρία μεταξύ των επιβατών, αλλά δεν πρέπει να φτάνουμε στην υπερβολή ότι το πλοίο κινδυνεύει να βυθιστεί από την κακοκαιρία. Είμαστε δυστυχώς όμηροι των μετεωρολόγων και βιώνουμε τα διάφορα απαγορευτικά μεταξύ των οποίων ορισμένα είναι εντελώς αδικαιολόγητα μια και οφείλονται σε αυξημένη δόση ευθυνοφοβίας. Προσπαθούμε εντούτοις να βρούμε κάποια λύση, γίνονται προσπάθειες αλλά δεν είναι εύκολο όπως είπαμε να αποβληθεί το απαγορευτικό από την συνείδηση του Έλληνα.

Εδώ όμως ανακύπτει ένα θέμα. Απαγορευτικά δεν έχουμε μόνο το χειμώνα αλλά και το καλοκαίρι. Φέτος υπάρχουν και οι Ολυμπιακοί Αγώνες. Θα έρθουν στη χώρα μας χιλιάδες άνθρωποι με προαγορασμένα εισιτήρια για συγκεκριμένα δρομολόγια. Τι θα τους λέμε και πως θα αντιμετωπίσουμε την ταλαιπωρία που θα υποστούν εξαιτίας κάποιων απαγορευτικών; Αντέχει η χώρα μας σε τέτοιο διασυρμό;

Όχι βέβαια αλλά εμείς δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα γι’ αυτό, δεν έχουμε εμείς θεσπίσει τα απαγορευτικά από πλου.

Ας πάμε σε ένα άλλο θέμα. Εδώ και ένα χρόνο είστε πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Επιβατηγών Πλοίων, η οποία πρόσφατα μετονομάστηκε σε Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας. Τι υπαγόρευσε τη μετονομασία αυτή και τι αλλάζει στη δομή ή τη λειτουργία της;

Καταρχάς πρέπει να πούμε ότι η νέα ονομασία αντικατοπτρίζει τη σημερινή πραγματικότητα στον κλάδο. Στην ουσία δεν υπάρχουν σήμερα εφοπλιστές, υπάρχουν εταιρείες. Εμείς είμαστε πρόεδροι εταιρειών, πρόεδροι επιχειρήσεων και εκπροσωπούμε τους μετόχους. Όσον αφορά τις αλλαγές πρέπει να σας πω ότι για την ώρα δεν αλλάζουν πολλά πράγματα, υπάρχει βέβαια μια σαφής μείωση της επιρροής των εκπροσώπων του χώρου της κρουαζιέρας για λόγους που αντιλαμβάνεστε. Παραμένουμε ωστόσο μια Ένωση στην οποία εκπροσωπούνται εταιρείες κρουαζιερόπλοιων, εταιρείες πλοίων διεθνών γραμμών ενώ έχουμε κάνει κάποιο άνοιγμα προς τις τράπεζες που ασχολούνται με τον κλάδο μας και τους νηογνώμονες να γίνουν μέλη μας χωρίς δικαίωμα ψήφου με σκοπό να συμβάλλουν στον ευρύτερο προβληματισμό για την καλύτερη αντιμετώπιση των θεμάτων που μας απασχολούν. Κρίναμε ότι αυτό είναι αναγκαίο διότι χωρίς την πλήρη ενημέρωση και συνδρομή των παραπάνω φορέων, η μονομερής ανάπτυξη του τομέα της επιβατηγού ναυτιλίας είναι υπό τις παρούσες συνθήκες ιδιαίτερα δυσχερής. Χρειαζόμαστε και τη συμβολή τους και τη συμβουλή τους.

Οι Ενώσεις που εκπροσωπούν τα πλοία της επιβατηγού ναυτιλίας παραμένουν ωστόσο δύο, αυτό δεν δυσκολεύει τις προσπάθειες επίλυσης των θεμάτων που σας απασχολούν;

Παραμένουν πράγματι δύο οι Ενώσεις και δεν υπάρχει κάποια ένδειξη ότι βαδίζουμε προς συνένωση, είναι κάτι που πρέπει να συζητήσουμε με τους παράγοντες της άλλης Ενώσεως, ίσως το κάνουμε στο μέλλον και αυτό επειδή μας απασχολούν συναφή θέματα.

Εσείς ωστόσο μπορείτε να έχετε ως μέλη και πλοία της ακτοπλοΐας χωρίς να υπάρχει η υποχρέωση εκ μέρους τους να είναι και μέλη της Ενώσεως Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας. Στην περίπτωση αυτή ποιά συλλογική σύμβαση θα ακολουθούν; Αυτή που υπογράφει η ΠΝΟ με εσάς ή την ΕΕΑ;

Αυτά είναι θέματα που ενδεχομένως εάν προκύψουν θα πρέπει να τα εξετάσουμε στην πράξη.

Συμπεραίνω επομένως ότι η συνένωση είναι κατά κάποιο τρόπο μονόδρομος. Εκ των πραγμάτων οδηγούμεθα προς μια τέτοια προοπτική, υπάρχουν ούτως ή άλλως μεταξύ μας άριστες σχέσεις και επίσης όπως είπαμε τα συμφέροντα και τα προβλήματα είναι εν πολλοίς κοινά.

Ένας λόγος λοιπόν παραπάνω να γίνει πράξη η συνένωση των δυνάμεών σας. Εγώ δεν θα είχα καμία αντίρρηση, δεν γνωρίζω τι αντιδράσεις μπορεί να υπάρξουν από την άλλη πλευρά και όπως γνωρίζετε οι διάφορες αντιδράσεις είναι αυτές που τις περισσότερες φορές καθυστερούν τις εξελίξεις.

Αναφερθήκατε προηγουμένως στα δύο ιδιαίτερα δυσάρεστα πρόσφατα περιστατικά τα οποία μας φέρνουν ενώπιον μιας πραγματικότητας όπου η ελληνική κρουαζιέρα στερείται ουσιαστικής εκπροσώπησης στο διεθνή χώρο. Είναι πολύ πικρό για μας τους Έλληνες να απέχουμε από έναν χώρο στον οποίο άλλοτε υπήρξαμε πρωταγωνιστές. Εσείς μάλιστα είσθε από αυτούς που σήκωσαν πολύ ψηλά τη σημαία της ελληνικής κρουαζιέρας στο διεθνή χώρο. Στην αρχή της συζήτησής μας είπατε ότι κατά κάποιο τρόπο υπήρξαν λάθος χειρισμοί από πλευράς των εκπροσώπων των ναυτεργατών και των πλοιοκτητών. Τι άλλο έφταιξε;

Θα σας απαντούσα ότι ο κρατικός μηχανισμός δεν βοήθησε στην έγκαιρη αντιμετώπιση των προβλημάτων του κλάδου. Αντίθετα, στηρίχθηκαν λάθος επιλογές όπως για παράδειγμα το cabotage το οποίο όχι μόνον εγώ αλλά όλοι πλέον έχουν δεχτεί ότι ήταν ένα μεγάλο λάθος.

Υπάρχει το τελευταίο διάστημα αρθρογραφία σε μερίδα του Τύπου στην οποία υποστηρίζεται ότι ξένα συμφέροντα ενορχήστρωσαν κάποια επίθεση με σκοπό να αποτελειώσουν την ελληνική κρουαζιέρα, συμμερίζεστε αυτή την άποψη;

Δεν συμμερίζομαι καθόλου αυτή την άποψη. Αυτά είναι παραμύθια της Χαλιμάς. Αυτά δεν πρέπει ούτε να τα λέμε αλλά ούτε καν να τα σκεφτόμαστε και το λέω αυτό τόσο έντονα διότι με αυτό το πρόσχημα και κάτω από αυτή την ομπρέλα της δήθεν επίθεσης κατά των ελληνικών συμφερόντων καλύπτουμε δικές μας αδυναμίες, παραλείψεις και λάθη τα οποία χρειάζεται να αξιολογούμε για να αποφύγουμε στο μέλλον να τα επαναλάβουμε. Όταν έχουμε την νοοτροπία του μονίμως αδικημένου ή κατατρεγμένου τότε δεν πρόκειται να προοδεύσουμε ποτέ.

Οι πρόσφατες εξελίξεις σηματοδοτούν κατά την άποψή σας το κύκνειο άσμα της ελληνικής κρουαζιέρας ή διατηρείτε κάτ’ ποια αισιοδοξία ότι θα υπάρξουν καλύτερες μέρες για το κλάδο;

Θα μπορούσε να προκύψει κάτι νέο υπό την προϋπόθεση ότι θα είναι εναρμονισμένο απόλυτα, το υπογραμμίζω αυτό, εναρμονισμένο απόλυτα, με τα όσα ισχύουν στο διεθνή χώρο.

Εσείς είχατε αν θυμάμαι καλά ανακοινώσει στο πρόσφατο παρελθόν την πρόθεσή σας να συνεργαστείτε με τον Όμιλο Costa που ανήκει στην Carnival Corporation. Υπάρχει μια τέτοια προοπτική;

Είχαμε κάνει πράγματι μια συμφωνία η οποία έχει προς το παρόν ατονήσει. Πιθανόν να υπάρξει κάτι στο μέλλον εάν οι συνθήκες το επιτρέψουν.

Ας μιλήσουμε τότε για την ακτοπλοΐα. Υπάρχει τελευταία μια τάση επιστροφής στο προσκήνιο επιχειρηματιών που είχαν ουσιαστικά μείνει στο περιθώριο μετά την εξαγορά των πλοίων τους από την τότε Minoan Flying Dolphins. Συνιστά αυτό μια υγιή εξέλιξη;

Το βλέπω πολύ θετικά και με ενθαρρύνει ιδιαίτερα γιατί δεν μπορεί να υπάρχουν μόνο δύο ή τρείς εταιρείες στην ακτοπλοΐα. Πρέπει να υπάρχουν περισσότερες και ιδιαίτερα μικρές οι οποίες θα εξυπηρετούν τους προορισμούς που οι μεγάλες εταιρείες δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν.

Εννοείτε ότι θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν περιφερειακές γραμμές και οι μεγάλες εταιρείες να ασχοληθούν αποκλειστικά με τις κύριες γραμμές;

Αυτό θα ήταν ευχής έργο, θα ήταν μια άριστη λύση. Μπορούν να λειτουργήσουν περιφερειακά μικρότερα πλοία έχοντας ως αφετηρία κομβικά λιμάνια. Να πας για παράδειγμα με το πλοίο από τον Πειραιά στη Σύρο όπου θα υπάρχει ανταπόκριση προς το μικρότερο νησί με κάποιο άλλο πλοίο το οποίο θα έχει ως έδρα το λιμάνι της Σύρου. Όπως ακριβώς δηλαδή συμβαίνει με τα αεροπορικά δρομολόγια.

Οι μεγάλες εταιρείες, εσείς για παράδειγμα, θα στηρίζατε μια τέτοια προσπάθεια, θα βοηθούσατε τις μικρότερες εταιρείες να αναπτυχθούν μια και θα διευκολύνουν και το δικό σας έργο;

Ανεπιφύλακτα και με μεγάλη χαρά, αρκεί να έχουμε να κάνουμε με αξιόπιστους φορείς και σοβαρές προτάσεις.

Τα τελευταία χρόνια παραλάβατε οκτώ νέα Superfast αλλά παράλληλα πουλήσατε και τα τέσσερα πρώτα. Τι υπαγόρευσε την πώληση των τεσσάρων πλοίων;

Ακούστε, εγώ ανέκαθεν πρεσβεύω ότι τα πάντα πωλούνται. Όμως, δεν είναι πάντα εύκολο να βρεις αγοραστή την στιγμή που θέλεις να πουλήσεις. Μπορείς να αγοράσεις ή να παραγγείλεις πλοία όποτε θελήσεις, αλλά όταν θέλεις να πουλήσεις εξαρτάται από το κατά πόσον υπάρχει κάποιος που θέλει να αγοράσει. Όταν λοιπόν έρχεται κάποιος και ζητά να αγοράσει και προσφέρει μια τιμή που σε συμφέρει, εγώ έχω την αντίληψη ότι πρέπει να πουλήσεις, αυτό τουλάχιστον φρονώ. Αυτό υπήρξε άλλωστε και παραμένει ο επαγγελματικός μου προσανατολισμός.

Εδώ όμως θα μου επιτρέψετε να σας ρωτήσω το εξής. Εάν υποθέσουμε ότι σας κάνουν μια πολύ δελεαστική πρόταση να πουλήσετε τα πέντε νεότευκτα της Blue Star Ferries, θα τα δίνατε; Ερωτώ γιατί σε μια τέτοια περίπτωση η ακτοπλοΐα θα στερηθεί αυτομάτως πέντε βασικών μονάδων.

Όπως είπατε αυτό είναι μια υπόθεση. Να δούμε πρώτα μια τέτοια προσφορά και τότε το συζητάμε αλλά και αυτό αν συνέβαινε εγώ πιστεύω ότι τα συγκεκριμένα πλοία δεν μπορούν να φύγουν από την ακτοπλοΐα σε καμμιά περίπτωση. Αυτό το υποστηρίζω διότι και αυτός που ενδεχομένως θα θελήσει να τα αγοράσει θα τα αφήσει στις ίδιες γραμμές που ταξιδεύουν σήμερα, δεν πρέπει να λησμονούμε ότι αυτά τα πλοία έχουν κατασκευαστεί για να λειτουργούν στον χώρο που σήμερα δραστηριοποιούνται.

Στη μακρόχρονη διαδρομή σας στο ναυτιλιακό χώρο έχετε ασχοληθεί με όλους τους τύπους πλοίων εκτός από δεξαμενόπλοια και containerships. Την τελευταία δεκαετία και παράλληλα με τη δημιουργία του Ομίλου των Επιχειρήσεων Αττικής δραστηριοποιηθήκατε και στη ποντοπόρο ναυτιλία, συγκεκριμένα στα bulk carriers χωρίς όμως να επεκταθείτε σε σημαντικό βαθμό. Μάλιστα θυμάμαι ότι σε κάποια συζήτησή μας μου είχατε πει ότι δεν σας ενθουσίαζε πολύ ο τομέας αυτός της ναυτιλίας. Με τις σημερινές, συγκλονιστικές θα έλεγα, εξελίξεις στον κλάδο αυτό, μήπως έχετε μετανιώσει που δεν ασχοληθήκατε ολοκληρωτικά με την ποντοπόρο ναυτιλία αντί της δημιουργίας ενός τεράστιου στόλου στο χώρο της επιβατηγού ναυτιλίας;

Αυτό που συμβαίνει σήμερα στην ποντοπόρο ναυτιλία είναι κάτι το οποίο δεν μπορούσε να το διανοηθεί άνθρωπος. Εάν πριν λίγο καιρό υποστήριζε κανείς ότι θα φτάσει το panamax να ναυλώνεται πενήντα και εξήντα χιλιάδες δολάρια την ημέρα θα τον οδηγούσαν πιθανώς στο φρενοκομείο. Δεν μπορώ να σας αποκρύψω επομένως ότι αρκετές φορές το τελευταίο διάστημα έκανα τη σκέψη ότι ίσως θα ήταν καλύτερα να είχα ασχοληθεί περισσότερο με τον τομέα αυτό διότι πρέπει να σας πω ότι η φορτηγός ναυτιλία, η μεγάλη ναυτιλία δεν έχει τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η επιβατηγός στην οποία έχουμε συγχρόνως πολλά ανοιχτά μέτωπα, ιδιαίτερα στον ίδιο μας τον τόπο. Στη μεγάλη ναυτιλία αντίθετα, είσαι άρχοντας.

Να ελπίσουμε επομένως ότι κάποτε θα μπορέσει και η επιβατηγός ναυτιλία να ακολουθήσει το παράδειγμα της ανάπτυξης της ποντοπόρου ναυτιλίας για να δουν όλοι καλύτερες μέρες.

Εγώ τουλάχιστον είμαι πάντα αισιόδοξος, αλλά θέλω πρώτα να δω σε πλήρη εφαρμογή τον κανονισμό 3577 ο οποίος σε ό,τι με αφορά είναι το «Ευαγγέλιο» που οφείλουμε να ακολουθήσουμε, πάντοτε με κοινωνική συναίνεση και με αμοιβαία κατανόηση από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς. Αυτό άλλωστε επιτάσσει το συμφέρον όλων μας και κυρίως το συμφέρον της πατρίδας μας.

Κύριε Παναγόπουλε, σας ευχαριστώ πολύ για την ουσιαστική συζήτηση που είχαμε. Εύχομαι να ευοδωθούν οι συλλογικές σας προσπάθειες για να εδραιωθεί επιτέλους μια επιβατηγός ναυτιλία που να ανταποκρίνεται πλήρως στη σημασία του νησιωτικού συμπλέγματος της χώρας μας.

Και εγώ σας ευχαριστώ.