ELETSON CORPORATION

H Eletson Corporation αποτελεί το ναυτιλιακό οικοδόμημα οικογενειών με κοινό παρονομαστή τη μεταξύ τους συγγένεια ως μέλη της οικογένειας του Βασίλη Χατζηελευθεριάδη.

Ο Βασίλης Χατζηελευθεριάδης (1902-1973) καταγόταν από τη Σινασό της Καππαδοκίας στη Μικρά Ασία και έφτασε με την οικογένειά του στην Ελλάδα το 1924 μετά την τότε ανταλλαγή των πληθυσμών.

Η οικογένειά του στεγάστηκε αρχικά σε αντίσκηνα που είχαν στηθεί τότε σε ένα χώρο στην Ελευσίνα για την υποδοχή των προσφύγων. Ακολούθως, εγκαταστάθηκε στον Πειραιά και εργάστηκε κοντά στην οικογένεια Βαγιάννη, καταγόμενη επίσης από τη Σινασό, η οποία είχε αναπτύξει επιχειρηματική δραστηριότητα στο πρώτο λιμάνι της χώρας μεταφέροντας με υδροφόρες νερό από τον Πόρο.

Λίγο αργότερα, ο Βασίλης Χατζηελευθεριάδης γνωρίστηκε με τη νεαρή συντοπίτισσά του Ελένη Τριανταφυλλίδου, η οικογένεια της οποίας είχε έλθει επίσης από τη Σινασό. Παντρεύτηκαν και εγκαταστάθηκαν στη Νέα Καλλίπολη αποκτώντας επτά παιδιά, τις πέντε κόρες τους Έλενα, Ερατώ, Λούλα, Νίκη και Βάσω και τους δύο γιούς τους Απόστολο και Γρηγόρη.

Σε όλη τη διάρκεια της δύσκολης δεκαετίας του 1930, η οποία χαρακτηρίστηκε από τις σοβαρές επιπτώσεις της μεγάλης οικονομικής ύφεσης που προκάλεσε η κατάρρευση του Χρηματιστηρίου της Νέας Υόρκης το 1929, ο Βασίλης Χατζηελευθεριάδης εργάστηκε σκληρά ώστε να είναι σε θέση να στηρίξει τη συνεχώς διευρυνόμενη οικογένειά του. Στα τέλη του 1938 απέκτησε σε συνεταιρισμό με το φίλο και γείτονά του στην Καλλίπολη της Πειραϊκής καπετάν Λευτέρη Χειράκη ένα μικρό φορτηγό πλοίο ολικής χωρητικότητας 400 τόνων, κατασκευασμένο το 1883, το ASTREA. Η διαδρομή του πλοίου που είχε κατασκευαστεί για την οικογένεια Βαρβάκη –ομογενείς εγκατεστημένοι στο Ροστόφ της Ρωσίας– και έκτοτε είχε διανύσει όλη τη διαδρομή του σε χέρια Ελλήνων υπό διάφορες σημαίες, δεν ήταν μεγάλη. Στις 21 Δεκεμβρίου 1939, εξόκειλε στα τουρκικά παράλια της Μαύρης Θάλασσας ενώ ταξίδευε κενό φορτίου από την Κωνστάντζα της Ρουμανίας με προορισμό τον Πειραιά με αποτέλεσμα να καταστεί ολική απώλεια.

Η μεταπολεμική περίοδος ήταν δύσκολη για τους Έλληνες, μαζί ασφαλώς και για την οικογένεια του Βασίλη Χατζηελευθεριάδη που επιχειρούσε την οικονομική της ανασυγκρότηση σε μια πόλη που είχε υποστεί τεράστιες καταστροφές στη διάρκεια του Πολέμου και το χειρότερο, με την κινητήρια δύναμή της –την εμπορική ναυτιλία– αποδεκατισμένη. Εκείνη τη δύσκολη περίοδο, η σταδιοδρομία στη θάλασσα λειτουργούσε ως όαση για πολλές ελληνικές οικογένειες, μεταξύ αυτών και για την οικογένεια του Βασίλη Χατζηελευθεριάδη, ο οποίος αγωνιζόταν για την επαγγελματική του ανασύνταξη. Τον δρόμο αυτό ακολούθησαν τέσσερα μέλη της οικογένειας, ο Απόστολος και ο Γρηγόρης Χατζηελευθεριάδης, ο Γιάννης Καρασταμάτης και ο Ερρίκος Κέρτσικωφ, ενώ δύο ακόμα μέλη της οικογένειας ασχολήθηκαν επίσης με τη ναυτιλιακή δραστηριότητα συμβάλλοντας στην εξέλιξη της οικογενειακής επιχείρησης. Ο Ευάγγελος Κοριαλός, σύζυγος της πρωτότοκης κόρης Έλενας Β. Χατζηελευθεριάδη, ασχολήθηκε με τον τομέα των οικονομικών υπηρεσιών συμμετέχοντας στην εταιρεία έως το 1981, και ο Στέλιος Ανδρεουλάκης, σύζυγος της Βάσως Β. Χατζηελευθεριάδη, εργάστηκε στον τομέα των operations και των ασφαλειών και εξελίχθηκε σε chief operating officer, θέση την οποία υπηρέτησε μέχρι τη συνταξιοδότησή του.

Ο μεγαλύτερος γιος της οικογένειας, ο Απόστολος Β. Χατζηελευθεριάδης (1932-2001), ξεκίνησε τα πρώτα του μπάρκα σε καΐκια το 1948 στη διάρκεια των θερινών του διακοπών, ενώ ήταν ακόμα μαθητής στην Ελληνογαλλική Σχολή St. Paul. Μετά την αποφοίτησή του το 1950, πραγματοποίησε τη στρατιωτική του θητεία ως Έφεδρος Σημαιοφόρος από τον Οκτώβριο του 1954 έως τον Απρίλιο του 1957 υπηρετώντας σε πλοία του Βασιλικού Ναυτικού. Μετά το τέλος της θητείας του συνέχισε τη σταδιοδρομία του στη θάλασσα αποκτώντας δίπλωμα Πλοιάρχου το 1963. Ταξίδεψε σε πλοία της ποντοπόρου ναυτιλίας, κυρίως σε αυτά του ομίλου που δημιούργησε ο εθνικός ευεργέτης Ευγένιος Ευγενίδης. Παντρεύτηκε την Αργυρώ Διαμαντίδου, με την οποία απέκτησε τρία παιδιά, τον Βασίλη, τον Κωστή και την Ελένη.

Ο άλλος γιος της οικογένειας Γρηγόρης Β. Χατζηελευθεριάδης, γεννημένος το 1938, ακολούθησε επίσης το δρόμο της θάλασσας. Μετά την ολοκλήρωση των γυμνασιακών του σπουδών, φοίτησε για δύο χρόνια στη Ναυτική Σχολή της Ύδρας, πραγματοποίησε τη στρατιωτική του θητεία ως Έφεδρος Σημαιοφόρος στο Βασιλικό Ναυτικό και ακολούθως υπηρέτησε σε ποντοπόρα πλοία. Μετά το ξεκίνημα της οικογενειακής εταιρείας το 1966, και αφού υπηρέτησε για λίγους μήνες στο πρώτο οικογενειακό πλοίο παραλαμβάνοντας την πλοιαρχία του από τον αδελφό του Απόστολο το 1967, εγκαταστάθηκε για λίγα χρόνια στο Λονδίνο με σκοπό να εξοικειωθεί με την εφοπλιστική δραστηριότητα, την οποία ανέπτυσσε πλέον η οικογένειά του, και για την πραγματοποίηση γνωριμιών με διεθνείς εκπροσώπους της ποντοπόρου ναυτιλίας. Στο πλαίσιο αυτό, εργαζόταν τα απογεύματα ως εκπαιδεύομενος στα γραφεία της εταιρείας N.J. Goulandris, σε πλοία της οποίας υπηρετούσε ως πλοίαρχος επί σειρά ετών ο γαμπρός του Γιάννης Καρασταμάτης. Συγχρόνως, τα πρωινά παρακολουθούσε μαθήματα στο London School of Foreign Trade αποκτώντας γνώσεις γύρω από βασικούς τομείς του έργου της διαχείρισης πλοίων, όπως Ναυτικό Δίκαιο, Ναυτικές Ασφάλειες κ.ά.

Πέρα από τα διοικητικά της εταιρείας, από το 1982 ασχολήθηκε διεξοδικά με τα κοινά από τη θέση του συμβούλου στο Διοικητικό Συμβούλιο της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών έχοντας παράλληλα την ευθύνη του τομέα της Ναυτικής Εκπαίδευσης. Παντρεύτηκε την Pamela Rochelle Ansel, με την οποία απέκτησε 3 παιδιά, τους Ανδρέα, Δανάη και Αλέξανδρο. Ο Γρηγόρης Χατζηελευθεριάδης διετέλεσε αντιπρόεδρος της Eletson μέχρι το 1997. Ακολούθως, εκλέχθηκε πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος μέχρι το 2006 οπότε αποχώρησε από την εταιρεία.

Δύο ακόμα έλληνες πλοίαρχοι, που έγιναν μέλη της οικογένειας του Βασίλη Χατζηελευθεριάδη, συμπληρώνουν την τετράδα που λίγα χρόνια αργότερα θα πραγματοποιούσε το μεταπολεμικό ξεκίνημα της στην ποντοπόρο ναυτιλία.

Ο Γιάννης Ε. Καρασταμάτης (1925-2012), γεννημένος στα Αποίκια της Άνδρου από φτωχή οικογένεια αγροτών, παντρεύτηκε το 1961 την Ερατώ Β. Χατζηελευθεριάδη, έχοντας ήδη καταξιωθεί ως σημαντικό στέλεχος της μεγάλης οικογένειας των ναυτικών του ομίλου της Ανδριακής των αδελφών Νικολάου Ι. Γουλανδρή. Απέκτησαν δύο κόρες, τη Λασκαρίνα και τη Νένη. Ο πατέρας του Επαμεινώνδας Καρασταμάτης είχε αναγκαστεί να μεταναστεύσει στην Αμερική το 1930 αλλά επανήλθε λίγα χρόνια αργότερα στο χωριό του ανοίγοντας ένα μικρό καφενείο, στο οποίο ο νεαρός γιος του Γιάννης έμαθε την αξία της εργασίας από πολύ μικρή ηλικία. Ακολούθησε ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος, μετά το τέλος του οποίου ο Γιάννης Καρασταμάτης υπηρέτησε τη θητεία του στο Βασιλικό Ναυτικό έχοντας ως όραμα στη συνέχεια να σπουδάσει γεωπόνος. Σύντομα όμως διαπίστωσε ότι η σταδιοδρομία στη θάλασσα ήταν μονόδρομος για κάθε φιλόδοξο νησιώτη, με αποτέλεσμα να βρεθεί στις 12 Οκτωβρίου 1949 ναυτολογημένος ως τζόβενο στο υπερωκεάνιο ΝΕPTUNIA των συντοπιτών του αδελφών Γουλανδρή. Η καριέρα του στα υπερωκεάνια δεν κράτησε πολύ. Δύο χρόνια αργότερα ζήτησε να μετατεθεί σε φορτηγό που ανήκε στην ίδια οικογένεια με την οποία συνέδεσε άρρηκτα το σύνολο της ναυτικής του σταδιοδρομίας και ιδιαίτερα τον όμιλο των αδελφών Νικολάου Ι. Γουλανδρή που ξεκίνησε την αυτόνομη πορεία του το 1953.

Σταθμό στη ναυτική σταδιοδρομία του Γιάννη Ε. Καρασταμάτη αποτέλεσε το πρώτο του μπάρκο σε δεξαμενόπλοιο. Πραγματοποιήθηκε το 1956 με τη ναυτολόγησή του ως υποπλοίαρχος στο ναυπηγούμενο τότε στην Ιαπωνία δεξαμενόπλοιο ΜΑRIETTA. Από την εποχή εκείνη ταξίδεψε μόνο με πλοία αυτού του τύπου, ενώ το 1968 παρέλαβε ως πλοίαρχος το νεότευκτο γιγαντιαίο δεξαμενόπλοιο NICHOLAS J. GOULANDRIS, το οποίο τότε ήταν το μεγαλύτερο πλοίο ελληνικής πλοιοκτησίας. Σταμάτησε να ταξιδεύει το 1970, όταν ανέλαβε χρέη προσωπάρχη στα ναυπηγεία του Νεωρίου στην Ερμούπολη μετά την ανάληψη της λειτουργίας τους υπό τον όμιλο των αδελφών Ν. Ι. Γουλανδρή, συμβάλλοντας σημαντικά στη μετεξέλιξή τους ως μια σύγχρονη επισκευαστική μονάδα μέχρι το 1973, οπότε αποχώρησε για να αφοσιωθεί αποκλειστικά στον οικογενειακό όμιλο της Eletson, στον οποίο διετέλεσε πρόεδρος μέχρι το 1997.

Ο Ερρίκος Κέρτσικωφ (1928-2003) γεννήθηκε στον Πειραιά. Ο πατέρας του Μπόρις Κέρτσικωφ ήταν αξιωματικός του αυτοκρατορικού στρατού της Ρωσίας, ο οποίος είχε αποδράσει και είχε εγκατασταθεί στην Ελλάδα το 1917 μετά τη Ρωσική Επανάσταση. Η μητέρα του Ιρίνα ήταν επίσης πρόσφυγας από την Αυστροουγγαρία. Η οικογένεια πέρασε δύσκολα χρόνια στη διάρκεια της δεκαετίας του 1930, ενώ ο Ερρίκος βίωσε την εφηβεία του –όπως και πολλοί άλλοι συνομήλικοί του– υπό τη σκιά της Γερμανικής Κατοχής.

Αμέσως μετά το τέλος του Πολέμου γράφτηκε στη ναυτική Σχολή της Ύδρας, η οποία την εποχή εκείνη λειτουργούσε εκτάκτως στον Πειραιά. Αφού ολοκλήρωσε τη φοίτησή του ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του ως δόκιμος.

Το 1963 γνώρισε τη γυναίκα του Λούλα Β. Χατζηελευθεριάδη, την οποία παντρεύτηκε την ίδια χρονιά και με την οποία απέκτησε τρία παιδιά, τον Βασίλη, τον Κωστή και την Ιρίνα. Ταξίδεψε συνολικά επί είκοσι χρόνια, τα έντεκα από αυτά σε πλοία του ομίλου Ωνάση, έχοντας εν τω μεταξύ εξελιχθεί σε σπουδαίο πλοίαρχο. Το 1969 ανέλαβε την πλοιαρχία του πρώτου δεξαμενοπλοίου που απέκτησε ο οικογενειακός όμιλος.

Σε όλη την υπόλοιπη σταδιοδρομία του ξεχώρισε για την εξαιρετική προσήλωση και το ενδιαφέρον του απέναντι στη Ναυτική Εκπαίδευση και ιδιαίτερα για τον Έλληνα ναυτικό. Υπηρέτησε τα ναυτιλιακά κοινά από τη θέση του συμβούλου του ΔΣ της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών μέχρι το θάνατό του το 2003. Εξαιρετικό κεφάλαιο στη ζωή του υπήρξε η ενασχόλησή του με τον διεθνή οργανισμό INTERTANKO, του οποίου διετέλεσε αντιπρόεδρος από το 1997, ενώ ήταν η κινητήρια δύναμη πίσω από τη δημιουργία του ελληνικού φόρουμ του οργανισμού του οποίου υπήρξε πρόεδρος.

Η ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ

Η πρώτη μεταπολεμική αγορά πλοίου από την οικογένεια του Βασίλη Χατζηελευθεριάδη πραγματοποιήθηκε το 1966. Η ναυτιλία βρισκόταν πλέον σταθερά σε ρυθμούς συνεχούς ανάκαμψης μετά από τη μεγάλη ύφεση που είχε σημειωθεί στα τέλη της προηγούμενης δεκαετίας και είχε συνεχιστεί με την ίδια σχεδόν ένταση και τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1960. Ο Γιάννης Καρασταμάτης, ο Ερρίκος Κέρτσικωφ, ο Απόστολος Χατζηελευθεριάδης και ο Γρηγόρης Χατζηελευθεριάδης ακολουθούσαν σταθερά το όραμά τους υπηρετώντας σε πλοία μεγάλων ελληνικών ναυτιλιακών ομίλων –ως πλοίαρχοι οι τρεις πρώτοι και ως υποπλοίαρχος ο τέταρτος.

Όλοι όμως, όπως και ο αρχηγός της οικογένειας Βασίλης Χατζηελευθεριάδης που είχε αναλάβει διευθυντική θέση στην εταιρεία El-Pa Maritime –των Ελευθεριάδη και Παππά– που διαχειρίζονταν δεξαμενόπλοια, διακατέχονταν από πάθος για δημιουργία και προσμονή για την είσοδο στον ναυτιλιακό επιχειρηματικό στίβο. Ανάλογο όραμα, άλλωστε, είχαν τότε και άλλοι φιλόδοξοι έλληνες ναυτικοί –κυρίως πλοίαρχοι– που με έδρα τον Πειραιά ξεκινούσαν την περιπέτειά τους στο χώρο του εφοπλισμού για να εξελιχθούν με τα χρόνια σε σημαντικούς παράγοντες στο χώρο της διεθνούς ναυτιλίας.

Το ξεκίνημα της οικογένειας δεν ήταν εύκολο. Τα χρήματα που είχαν συγκεντρωθεί από κοινού από τα εργαζόμενα μέλη της δεν ήταν πολλά –περίπου 50 χιλιάδες δολάρια– ενώ άλλα τόσα περίπου θα επένδυε και ένας συνεταίρος με εμπορική δραστηριότητα εκτός του ναυτιλιακού χώρου, ο Σταύρος Τσώνης. Ανάλογης αξίας έπρεπε επομένως να είναι το υποψήφιο προς αγορά πλοίο, το οποίο τελικά εντοπίστηκε παροπλισμένο στη Δανία. Επρόκειτο για ένα μικρό δηζελοκίνητο φορτηγό ψυγείο 2.500 περίπου τόνων, κατασκευασμένο το 1936 στη Δανία. Την επιθεώρησή του ανέλαβε ο εμπειρότερος ναυτικός της οικογένειας, ο καπετάν Γιάννης Καρασταμάτης, ο οποίος έδωσε το πράσινο φως για την αγορά του. Με αυτά τα δεδομένα, το πλοίο που ονομάστηκε ΜΑRIA T. υπό ελληνική σημαία και με πλοιοκτήτες του την εταιρεία Eletson Maritime Corporation, ξεκίνησε τα ταξίδια του ναυλωμένο για τη μεταφορά ζώων από την Τουρκία στην Ελλάδα. Την πλοιαρχία του οικογενειακού αποκτήματος αλλά και την ευθύνη των απαραίτητων επισκευών και μετατροπών που προηγήθηκαν για να ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές των ναυλωτών του, ανέλαβε ο Απόστολος Χατζηελευθεριάδης που μέχρι τότε είχε αποκομίσει σημαντική εμπειρία στα φορτηγά πλοία. Η απόκτηση του πλοίου σηματοδότησε και την ανάγκη δημιουργίας ενός μικρού διαχειριστικού γραφείου, το οποίο λειτούργησε στην οδό Σωτήρος Διός στον Πειραιά, με μοναδικό παρόντα τον Βασίλη Χατζηελευθεριάδη αφού οι γιοί του όσο και οι γαμπροί του εξακολουθούσαν να ταξιδεύουν για να στηρίξουν οικονομικά τις οικογένειές τους.

Η διαχείριση του μικρού φορτηγού, την πλοιαρχία του οποίου ανέλαβε το 1967 ο νεότερος γιος Γρηγόρης Χατζηελευθεριάδης, ήταν επιτυχής. Έτσι, τον Ιούνιο του 1968 ένα ακόμα μικρό φορτηγό παρόμοιας χωρητικότητας, κατασκευασμένο το 1946 στη Σουηδία, προστέθηκε στο στόλο της οικογένειας ως το υπό ελληνική σημαία ELENI T. Αυτή ήταν και η τελευταία αγορά φορτηγού πλοίου από την οικογένεια μιας και από την επόμενη χρονιά –και με μοναδική εξαίρεση την αγορά ενός bulk carrier το 1977 που ταξίδεψε υπό τη διαχείρισή της μόλις ένα χρόνο– η Eletson συνέδεσε την πορεία της αποκλειστικά με τη διαχείριση δεξαμενοπλοίων.

Έχοντας σταθεροποιήσει σταδιακά την οργανωτική δομή του γραφείου της, η οικογένεια προχώρησε το 1969 στην αγορά του πρώτου της δεξαμενοπλοίου, κατασκευασμένο στη Σουηδία το 1952, που ανήκε στον γνωστό νορβηγικό οίκο Ugland. Το πλοίο, χωρητικότητας 15.900 dwt, παρελήφθη τον Σεπτέμβριο του 1969 και μετονομάστηκε EVI T. υψώνοντας την ελληνική σημαία. Την πλοιαρχία του ανέλαβε ο Ερρίκος Κέρτσικωφ. Tον επόμενο χρόνο, ένα δεύτερο παρόμοιο πλοίο ζευγάρωνε τα δεξαμενόπλοια της οικογένειας υψώνοντας ελληνική σημαία ως το STAVROS T.

Η δεκαετία του 1970 σηματοδότησε τη ραγδαία εξέλιξη της εταιρείας και παράλληλα τη σταδιακή διαφοροποίηση της λειτουργίας της με τη φυσική και ενεργό πλέον παρουσία και των τεσσάρων πλοιάρχων της οικογένειας στα γραφεία της μετά το θάνατο του Βασίλη Χατζηελευθεριάδη το 1973. Οι δύο γαμπροί του μάλιστα που είχαν μεγάλη εμπειρία στον τομέα των δεξαμενοπλοίων έχοντας εργαστεί σε δύο από τους πλέον ιστορικούς ελληνικούς ομίλους –του Ωνάση και των αδελφών Ν.Ι. Γουλανδρή– συνέβαλαν αποφασιστικά στην αποτελεσματικότερη και αρτιότερη οργάνωσή της πάνω στις βάσεις που οφείλουν να κινούνται οι μεγάλες εταιρείες δεξαμενοπλοίων όσον αφορά την ασφάλεια αλλά και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

Η πώληση το 1972 και το 1973 των δύο μικρών φορτηγών πλοίων με τα οποία η εταιρεία είχε ξεκινήσει τη διαδρομή της, καθώς και η προσθήκη την ίδια εποχή τεσσάρων ακόμα δεξαμενοπλοίων σουηδικής κατασκευής –νεότερα και μεγαλύτερα από τα προηγούμενα– ενίσχυσε ακόμα περισσότερο τη νέα φυσιογνωμία του ομίλου, ο οποίος μετά την αποχώρηση και του αρχικού συνεταίρου βρισκόταν πλέον υπό τον πλήρη έλεγχο των οικογενειών των τεσσάρων πλοιάρχων. Χάρη στη συλλογική εργασια των συντελεστών της, και παρά το γεγονός ότι η αγορά των δεξαμενοπλοίων κατέγραφε μεγάλες διακυμάνσεις, η Eletson εξελίχθηκε ως ένας από τους πλέον δυναμικά αναπτυσσόμενους ομίλους στο χώρο της ελληνικής ναυτιλίας.

Το 1975 η εταιρεία, έχοντας ήδη προσθέσει τρία ακόμα δεξαμενόπλοια στο στόλο της, επιχείρησε την είσοδό της στον τομέα των νέων κατασκευών με την τοποθέτηση παραγγελίας για τη ναυπήγηση δύο δεξαμενοπλοίων, 30.000 dwt το καθένα, στα ναυπηγεία Nakskov της Δανίας. Τα πλοία ξεκίνησαν να ναυπηγούνται ως τα PIRAEUS SEA και PIRAEUS SKY, ωστόσο εξαιτίας διαφωνιών που προέκυψαν κατά την κατασκευή τους παρελήφθησαν τελικά μετά την ολοκλήρωσή τους το 1976 από τον μεγάλο δανέζικο όμιλο East Asiatic. Η ματαίωση του εγχειρήματος δεν επηρέασε την εξέλιξη του ομίλου, αφού την ίδια χρονιά η Εletson προσέθεσε στο στόλο της από την αγορά των μεταχειρισμένων έξι ακόμα δεξαμενόπλοια εξαιρετικών προδιαγραφών και μέσης ηλικίας 15 ετών.

Έχοντας υπό τη διαχείρισή τους ένα στόλο αποτελούμενο από 20 περίπου μονάδες, και χωρίς να επηρεαστούν από την κρίση που είχε ήδη ξεσπάσει στα τέλη του 1981, οι τέσσερις πλοίαρχοι της Eletson προχώρησαν με γρήγορους ρυθμούς στην αντικατάσταση μέρους του στόλου τους. Πούλησαν τα παλαιότερα πλοία για διάλυση και προχώρησαν στην αγορά επτά product carriers, 30.000 dwt το καθένα, που είχαν κατασκευαστεί μεταξύ των ετών 1969 και 1973 στην Ιαπωνία για λογαριασμό του ομίλου Καραγεώργη. Με την ολοκλήρωση της παραλαβής τους που ξεκίνησε το 1982 και ολοκληρώθηκε το 1983 τοποθέτησαν παραγγελία και για τη ναυπήγηση πέντε πλοίων, 29.900 dwt το καθένα, στα ναυπηγεία Kanda της Ιαπωνίας ενισχύοντας αποφασιστικά τη στροφή της Eletson στον εξειδικευμένο χώρο των product carriers. Την ίδια χρονιά, οι ολοένα αυξανόμενες υποχρεώσεις τους στον διεθνή χώρο οδήγησαν στη δημιουργία γραφείου στο Λονδίνο με την επωνυμία Eletson Maritime Ltd.

Οι νέες παραγγελίες ξεκίνησαν να παραλαμβάνονται τον Ιανουάριο του 1986. Παράλληλα, ιδρύθηκε γραφείο και στο Connecticut των Ηνωμένων Πολιτειών με την επωνυμία Eletson Maritime Inc. Την ίδια χρονιά, εκμεταλλευόμενοι τις συμφέρουσες τιμές λόγω της κρίσης, οι συντελεστές της Eletson τοποθέτησαν μία ακόμα παραγγελία, αυτήν τη φορά στα ναυπηγεία της Νοτίου Κορέας Korea Shipbuilding and Engineering Corporation για την κατασκευή τεσσάρων πρωτοποριακών δεξαμενοπλοίων, 46.000 dwt το καθένα, με παράδοση το 1989 και 1990. Η συγκεκριμένη παραγγελία για την κατασκευή δεξαμενοπλοίων με διπλό πυθμένα και διπλά τοιχώματα τοποθετήθηκε σε μια εποχή όπου η παγκόσμια ναυτιλία δεν είχε καν διανοηθεί τις σαρωτικές αλλαγές που θα οδηγούσαν από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 στην καθολική αντικατάσταση του παγκόσμιου στόλου των δεξαμενοπλοίων με αντίστοιχα τέτοιου τύπου. Η κίνηση αυτή είναι ενδεικτική της τακτικής που ακολουθούσαν οι συντελεστές του ομίλου στοχεύοντας στη διαρκή παροχή ποιοτικών υπηρεσιών στον ναυτιλιακό χώρο.

Η έγκαιρη συνειδητοποίηση των επερχόμενων αλλαγών στα δεξαμενόπλοια οδήγησε την έμπειρη ηγετική ομάδα της Eletson να προχωρήσει δυναμικά στη ριζική ανανέωση του στόλου της με πλοία διπλού πυθμένα και διπλών τοιχωμάτων. Αξιοποιώντας μάλιστα τη δελεαστική προσφορά Σοβιετικών συμφερόντων το 1989, οι οποίοι την εποχή εκείνη ζητούσαν ετοιμοπαράδοτα πλοία, προχώρησαν στην πώληση και των πέντε δεξαμενοπλοίων μονού τοιχώματος που είχαν κατασκευαστεί στην Ιαπωνία το 1986 και 1987 με σημαντικό κέρδος, ενώ συγχρόνως επιβεβαίωσαν ακόμα μία παραγγελία, αυτήν τη φορά με τα ιαπωνικά ναυπηγεία Hitachi για την κατασκευή τεσσάρων δεξαμενοπλοίων υψηλών προδιαγραφών, 45.425 dwt το καθένα, τα οποία παραδόθηκαν το 1991 και 1992. Οι παραγγελίες για την κατασκευή και άλλων πλοίων συνεχίστηκαν αμείωτες και το επόμενο διάστημα, με αποτέλεσμα την παραλαβή μέχρι το 1996 δέκα ακόμα νεότευκτων product carriers, τριών 46.700 dwt και τριών 66.985 dwt, από τα ναυπηγεία Hyundai Heavy Industries στο Ulsan της Νοτίου Κορέας, καθώς και τεσσάρων 68.232 dwt από τα ναυπηγεία Ζaliv της Ουκρανίας. Το 1996 η εταιρεία πούλησε το τελευταίο δεξαμενόπλοιο με μονά τοιχώματα που είχε ακόμα στο στόλο της.

Ενδεικτικό του ενδιαφέροντος των παραγόντων της Eletson να δημιουργήσουν και να διαχειρίζονται ένα στόλο με πλοία υψηλών προδιαγραφών αλλά και άριστα συντηρημένο, αποτελεί η πρωτοβουλία τους για τη δημιουργία επισκευαστικής βάσης στο Πέραμα από το 1977, με σκοπό την πραγματοποίηση εργασιών επισκευών και συντήρησης στα πλοία της εταιρείας. Η προσπάθεια ενισχύθηκε το 1990 με την αγορά των εγκαταστάσεων των ναυπηγείων Χανδρή στα Αμπελάκια της Σαλαμίνας όπου μεταφέρθηκε το σύνολο των δραστηριοτήτων της επισκευαστικής εταιρείας που λειτούργησε με την επωνυμία «Ναυπηγεία Ναυτίλος».

Το 1993 η Εletson υπήρξε η πρώτη ευρωπαϊκή εταιρεία που κατόρθωσε με τη συνεργασία της Citibank να περάσει στο χώρο των αμερικανών επενδυτών επιτυγχάνοντας τη χρηματοδότησή της με ομολογιακό δάνειο δεκαετούς διάρκειας ύψους 140 εκ. δολαρίων. Το δάνειο αποπληρώθηκε χωρίς κανένα πρόβλημα και μάλιστα δύο χρόνια πριν τη λήξη του.

Τον Μάιο του 1994, η Eletson υπέγραψε προσύμφωνο με τα αμερικανικά ναυπηγεία Newport News Shipbuilding για την κατασκευή τεσσάρων δεξαμενοπλοίων, 46.000 dwt το καθένα. Επρόκειτο για ένα γεγονός εξαιρετικής σημασίας για τη ναυπηγική βιομηχανία των ΗΠΑ, η οποία δεν είχε λάβει παραγγελία για κατασκευή εμπορικών πλοίων για λογαριασμό αλλοδαπών επί μια τεσσαρακονταετία. Ωστόσο, τα πλοία δεν παραδόθηκαν στην Eletson εξαιτίας σημαντικής καθυστέρησης στο χρόνο παράδοσής τους και τελικά πουλήθηκαν στην πετρελαϊκή εταιρεία Mobil το 1997.

Μετά από μια τριετία παύσης, ο όμιλος αγόρασε δύο δεξαμενόπλοια, 76.020 dwt έκαστο, που κατασκευάζονταν ήδη στα ναυπηγεία Halla της Νοτίου Κορέας. Παρελήφθησαν το 1999 και το 2000 ως τα υπό ελληνική σημαία PELAGOS και ANGISTRI αντίστοιχα. Τoν Μάιο του 2000, τοποθετούνταν ακόμα μία παραγγελία στα ναυπηγεία Hyundai Heavy Industries για την κατασκευή δύο ακόμα πλοίων, των πρώτων νεότευκτων aframax product tankers, 105.500 dwt. Τον Απρίλιο του 2001, και ενώ η Eletson θρηνούσε την πρόωρη απώλεια του Απόστολου Χατζηελευθεριάδη –ο οποίος απεβίωσε τον Μάρτιο του 2001 σε ηλικία 69 ετών– ανακοινώθηκε η συμφωνία για την κατασκευή δύο ακόμα αδελφών πλοίων στα ίδια ναυπηγεία. Τα τέσσερα νεότευκτα πλοία παραδόθηκαν το 2002 και 2004 αντίστοιχα, ενώ δύο ακόμα νεότευκτα, 70.000 dwt, που είχαν επίσης παραγγελθεί τον Ιούνιο του 2001 από τα ίδια ναυπηγεία παραδόθηκαν το 2003 ως τα υπό ελληνική σημαία ERIKOUSSA και SKOPELOS.

Στη μνήμη του αποβιώσαντα Απόστολου Χατζηελευθεριάδη, η Eletson ανακατασκεύασε εκ βάθρων το δημοτικό πάρκο (τμήμα του πάρκου της Τερψιθέας) που βρίσκεται απέναντι από το μέγαρο των γραφείων της στην οδό Κολοκοτρώνη στον Πειραιά.

Στις 6 Φεβρουαρίου 2003, ένα ακόμα μέλος της ιστορικής ομάδας των τεσσάρων πλοιάρχων, ο Ερρίκος Κέρτσικωφ, έφυγε ξαφνικά από τη ζωή στα 75 του χρόνια.

Τρία χρόνια αργότερα, το 2006, ο Γρηγόρης Χατζηελευθεριάδης παραιτήθηκε από τη θέση του προέδρου που είχε αναλάβει το 1997, πουλώντας συγχρόνως τις μετοχές του στα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας, και αποχώρησε από την εταιρεία. Την ίδια χρονιά, η Eletson με μοναδικό πλέον εκπρόσωπο της γενιάς των ιδρυτών της τον καπετάν Γιάννη Καρασταμάτη, αλλά με έντονη την παρουσία της τρίτης γενιάς, εκπροσωπούμενη από τους Βασίλη και Κωστή Κέρτσικωφ, την Λασκαρίνα Καρασταμάτη και τον Βασίλη Α. Χατζηελευθεριάδη, συνέχιζε τις επενδύσεις της σε νεότευκτα τοποθετώντας παραγγελία στα ναυπηγεία Hyundai Mipo της Νοτίου Κορέας για την κατασκευή τεσσάρων product carriers, 52.000 dwt το καθένα.

Το 2006 όμως σηματοδότησε την είσοδο της εταιρείας και στο χώρο των LPGs με την παραγγελία στα ίδια ναυπηγεία τεσσάρων πλοίων χωρητικότητας 35.000 cbm.
Ένα χρόνο αργότερα, στο πλαίσιο της ανανέωσης του στόλου και μετά την πώληση πλοίων που είχαν κατασκευαστεί στις αρχές της τελευταίας δεκαετίας του 20ού αιώνα, αγοράστηκαν από την εταιρεία LMZ Transoil τέσσερα panamax δεξαμενόπλοια, τα οποία είχαν κατασκευαστεί μεταξύ των ετών 2004 και 2006 στα ναυπηγεία Daewoo της Νοτίου Κορέας και της Ρουμανίας.

Με το θάνατο του καπετάν Γιάννη Καρασταμάτη το 2012 σφραγίστηκε η διαδρομή των τεσσάρων πλοιάρχων στα δρώμενα μιας εταιρείας που, ξεκινώντας την πορεία της το 1966, κατόρθωσε μέσα σε 45 χρόνια να καταστεί ως μία από τις κορυφαίες στον κόσμο στον τομέα της μεταφοράς παραγώγων πετρελαίου υψώνοντας πάντοτε την ελληνική σημαία στα πλοία της.

Η πορεία της Eletson συνεχίζεται από μέλη της τρίτης γενιάς της οικογένειας με βάση τις παρακαταθήκες των ιδρυτών του ομίλου και με στόχο την εξέλιξή του μέσα σε ένα διαρκώς μεταβαλλόμενο σκηνικό στον διεθνή ναυτιλιακό χώρο. Μεταξύ των νέων πρωτοβουλιών της ηγετικής ομάδας συγκαταλέγεται η σημαντική στρατηγική συμμαχία, η οποία υπογράφηκε το 2013 με τον αμερικανικό επενδυτικό όμιλο Blackstone. Οι δύο πλευρές προχώρησαν στη σύσταση της Eletson Gas, με σκοπό τη δραστηριοποίηση στην εξειδικευμένη αγορά μεταφοράς υγραερίου (LPG), παράλληλα με τον βασικό τομέα ενασχόλησής τους, τη μεταφορά παραγώγων πετρελαίου.

Το 2016 η Eletson γιόρτασε τα 50 χρόνια λειτουργίας από την ίδρυσή της. Με αφορμή αυτήν τη σημαντική επέτειο εκπρόσωπος της τρίτης γενιάς δήλωσε:

«Στην Eletson προσπαθούμε να συνδυάζουμε τις οικογενειακές παραδοσιακές αξίες με την καινοτομία και τις νέες ιδέες που αναδεικνύονται συνεχώς στον τομέα μας και το έχουμε αποδείξει έχοντας υπάρξει πολλές φορές και πρωτοπόροι και καινοτόμοι. Παράλληλα όμως, η οργάνωση της εταιρείας είναι αυστηρά τεχνοκρατική με σεβασμό στην τήρηση των κανόνων και των οργανωτικών δομών.

Αγάπη της θάλασσας, γνώση του πλοίου, σεβασμός στο περιβάλλον, σεβασμός στον πελάτη και στο συνεργάτη, εντιμότητα και συνέπεια στις συναλλαγές. Πιστεύω ότι οι αξίες αυτές είναι διαχρονικές και θα βοηθήσουν να αντιμετωπίσουμε τις σημερινές προκλήσεις με επιτυχία και γι’ αυτό πρέπει να παραμείνουν και η ασφαλής πυξίδα της μελλοντικής πορείας της Ελληνικής Ναυτιλίας.»