Ο ΔΡΟΜΟΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΝΕΟ ΑΙΩΝΑ (1991-2000)

Η βαθιά και παρατεταμένη κρίση της δεκαετίας του 1980 στο ναυτιλιακό χώρο είχε συνέπειες, που ίσως μόνο ένας παγκόσμιος πόλεμος θα μπορούσε να επιφέρει. Πολλοί ισχυροί ναυτιλιακοί όμιλοι δεν άντεξαν και υποχρεώθηκαν να τερματίσουν τη λειτουργία τους. Μεγάλο μέρος του παγκόσμιου στόλου οδηγήθηκε στα διαλυτήρια συμπεριλαμβανομένων πολλών πλοίων που είχαν παραμείνει παροπλισμένα λόγω της κρίσης, που διήρκησε σχεδόν μία πενταετία. Παράλληλα, η συνεχής μείωση των μεταφορικών αναγκών περιόρισε δραστικά την παγκόσμια ναυπηγική δραστηριότητα. Από την άλλη πλευρά, η ύφεση είχε και θετικά αποτελέσματα, αφού οδήγησε μακροπρόθεσμα σε ποιοτική αναβάθμιση, τόσο των πλοίων όσο της διαχείρισης. Αξίζει, ωστόσο, να σημειωθεί ότι κατά τη διάρκεια αυτών των κομβικών αλλαγών υπήρξαν και βεβιασμένες κινήσεις με πρωτοβουλία μεγάλων διεθνών διαχειριστικών ομίλων, που δημιούργησαν προβληματισμό εισάγοντας για πρώτη φορά σε μεγάλο βαθμό τη γραφειοκρατική προσέγγιση στην καθημερινή λειτουργία του πλοίου.

Πέρα από την χρεοκοπία μικρών αλλά και μεγάλων ελληνικών ομίλων –ειδικά αυτών που είχαν υπερτιμήσει τις δυνατότητές τους πραγματοποιώντας μεγάλα ανοίγματα μέσω αθρόων ναυπηγήσεων– ακόμα και συντηρητικές εταιρείες απώλεσαν μεγάλο μέρος της ρευστότητάς τους σε μία προσπάθεια για επιβίωση. Υπήρξε όμως και ένας μεγάλος αριθμός εφοπλιστών που κατόρθωσαν να επωφεληθούν από την κατάρρευση των αξιών των πλοίων στη διάρκεια της κρίσης εμπλουτίζοντας τους στόλους τους με πλοία μικρής ηλικίας, τα οποία αργότερα πούλησαν σε τιμές πολλαπλάσιες του κόστους κτήσεως.

Με νωπές τις εμπειρίες της κρίσης, οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές υπήρξαν επιφυλακτικοί και επέλεξαν συνειδητά την αποχή τους από τη ναυπηγική δραστηριότητα παρά την άνοδο της ναυλαγοράς. Ωστόσο, λίγο μετά τις αρχές της δεκαετίας του 1990 η εικόνα άρχισε να αλλάζει. Μια σειρά ατυχημάτων που αφορούσαν δεξαμενόπλοια διαφόρων σημαιών, που επέφεραν σοβαρή περιβαλλοντική ρύπανση – με κορυφαίο παράδειγμα την προσάραξη του δεξαμενοπλοίου EXXON VALDEZ το 1989 – προκάλεσε αλυσιδωτές αντιδράσεις παγκοσμίως. Αρκετές κυβερνήσεις υποχρεώθηκαν να αναλάβουν δράση με τη μορφή ειδικής νομοθεσίας, σε μια προσπάθεια προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να εισέλθει ο κλάδος των δεξαμενοπλοίων σε μια νέα εποχή, με κύριο χαρακτηριστικό την κατασκευή πλοίων με διπλό κέλυφος, μια πρακτική που εντάθηκε και τελικά θεσμοθετήθηκε διεθνώς, με αφορμή και άλλα ατυχήματα που συνέβησαν τα επόμενα χρόνια. Ακολουθώντας τις εξελίξεις, οι Έλληνες εφοπλιστές αντικατέστησαν μέχρι τα τέλη της δεκαετίας ένα μεγάλο μέρος του στόλου τους με τη ναυπήγηση 132 δεξαμενοπλοίων με διπλό κέλυφος, περιλαμβανομένων και των πρώτων παγκοσμίως πλοίων τύπου VLCC και Aframax με αυτές τις προδιαγραφές.

Εν τω μεταξύ από τον Απρίλιο του 1990, τη διακυβέρνηση της Ελλάδας είχε αναλάβει η Νέα Δημοκρατία. Ο πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Μητσοτάκης επιχείρησε να ενισχύσει την προσπάθεια ανόρθωσης του νηολογίου, χωρίς όμως να υπάρξουν θεαματικά αποτελέσματα. Η φυσιογνωμία της ναυτιλίας είχε πλέον ριζικά διαφοροποιηθεί μετά την κρίση και η ανάπτυξή της ακολουθούσε παράλληλη πορεία με τους στόλους άλλων ναυτιλιακών δυνάμεων, που δραστηριοποιούνταν κυρίως υπό σημαίες ανοιχτών νηολογίων.

Τα επόμενα χρόνια, εν μέσω μιας σχετικά ομαλής ναυλαγοράς, η ελληνική εμπορική ναυτιλία εξακολούθησε να αναπτύσσεται με σταθερούς ρυθμούς. Οι πρωτοβουλίες των Ελλήνων πλοιοκτητών, ιδιαίτερα στον τομέα των νεότευκτων πλοίων, ενίσχυσαν το εθνικό νηολόγιο με ποιοτικά πλοία, παρά την έλλειψη Ελλήνων αξιωματικών για την επάνδρωση του υπό ελληνική σημαία στόλου. Δύο μεταγενέστερες κυβερνήσεις, η μία υπό τον Ανδρέα Παπανδρέου το 1993 και η άλλη υπό τον Κώστα Σημίτη το 1996, δεν κατόρθωσαν να δημιουργήσουν τις προϋποθέσεις για την ουσιαστική τόνωση της ανταγωνιστικής λειτουργίας της υπό ελληνικής σημαίας ποντοπόρου ναυτιλίας. Ωστόσο, εκείνη την περίοδο εγγράφηκαν στο ελληνικό νηολόγιο περίπου 50 νεότευκτα επιβατηγά πλοία, χάρη στη δυναμική που προσέδωσαν στον χώρο οι πρωτοβουλίες του εφοπλιστή Περικλή Παναγόπουλου, μεταξύ των οποίων ιδιαίτερα σημαντική υπήρξε η είσοδος της επιβατηγού ναυτιλίας στο Χρηματιστήριο Αθηνών για πρώτη φορά μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Η στροφή των Ελλήνων στα ναυπηγεία, η οποία εντάθηκε από τα μέσα της δεκαετίας του 1990, οδήγησε στη ναυπήγηση 249 ποντοπόρων πλοίων μέχρι το τέλος του αιώνα. Από αυτά, τα 119 κατασκευάστηκαν σε ναυπηγεία της νέας ανερχόμενης ναυπηγικής δύναμης, της Νότιας Κορέας. Αξίζει να σημειωθεί ότι το μεγαλύτερο ναυπηγείο της τελευταίας, η Hyundai Heavy Industries στο Ulsan, είχε εγκαινιάσει τη λειτουργία του το 1974 με την παράδοση ενός VLCC στον όμιλο του Γιώργου Σ. Λιβανού. Παράλληλα, το 1998, η μακρόχρονη συνεργασία Ελλήνων εφοπλιστών με την Κίνα οδήγησε στην παραλαβή του πρώτου ελληνόκτητου πλοίου σε κινεζικά ναυπηγεία, σηματοδοτώντας από την εποχή εκείνη την συμβολή των Ελλήνων στη ραγδαία εξέλιξη του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου της μεγάλης αυτής χώρας. 

Στο τέλος του 20ού αιώνα, οι Έλληνες βρέθηκαν επικεφαλής των δυνάμεων του παγκόσμιου στόλου χάρη στην πίστη που επέδειξαν διαχρονικά απέναντι στα θαλάσσια έργα. Έχοντας αναπτύξει το σύνολο των πρωτοβουλιών τους χωρίς την ελάχιστη οικονομική ενίσχυση –σε αντίθεση με όλους τους ανταγωνιστές τους– και εμπνεόμενοι από τη ρήση των παλαιών καραβοκυραίων «η θάλασσα αρρωσταίνει αλλά ποτέ δεν πεθαίνει» δεν δίστασαν σε καμία περίπτωση να συνεχίζουν να επαναεπενδύουν τα κέρδη τους στην αγορά πλοίων ανανεώνοντας κι αναβαθμίζοντας την παρουσία τους στο ναυτιλιακό χώρο. Οι επιδόσεις τους  κατά την πρώτη εικοσαετία του 21^ου αιώνα που επεκτείνεται μεταξύ άλλων και στη ναυπήγηση ενός μεγάλου αριθμού πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και υγραεριοφόρων, αποδεικνύουν ότι οι Έλληνες είναι εδώ για να συνεχίσουν να υπηρετούν με συνέπεια τις ανάγκες του διεθνούς μεταφορικού έργου. Ταξιδεύοντας καθημερινά σε μια έκταση που καταλαμβάνει το 70% του πλανήτη, τα πλοία των Ελλήνων λειτουργούν παράλληλα ως πρέσβεις της  ειρηνικής συνύπαρξης των λαών του κόσμου προσφέροντας ανεκτίμητες υπηρεσίες στην παγκόσμια οικονομία. Αν αναλογιστεί κανείς πώς επέτυχαν την μετάβασή τους από τα ιστία στον ατμό καθώς και όσα μεσολάβησαν μέχρι των ημερών μας, πρόκειται για επίτευγμα που αιτιολογεί απόλυτα τον τίτλο του Ελληνικού Ναυτιλιακού Θαύματος.