Περιοδικό Αργώ,

Τεύχος Απριλίου 1994

Κύριε Δανιόλο, ευχαριστώ πολύ που δεχτήκατε να μιλήσετε στην «ΑΡΓΩ». Όπως μου είπατε είναι μια ευκαιρία, δεδομένου ότι διαθέτετε αυτές τις ημέρες περισσότερο χρόνο λόγω της απεργίας των δικηγόρων. Και αυτό μου δίνει την αφορμή να σας ρωτήσω. Είσθε όντως ακόμα, μαχόμενος δικηγόρος;

Βεβαίως, εξακολουθώ να είμαι και ελπίζω να είμαι για κάμποσο χρόνο ακόμα.

Ειλικρινά, σας το εύχομαι. Αν δεν κάνω λάθος, μου είχατε αναφέρει στο παρελθόν ότι ξεκινήσατε τη σταδιοδρομία σας εργαζόμενος στην Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών το 1924. Αυτό σημαίνει ότι συμπληρώνονται εφέτος 70 χρόνια, επτά συναπτές δεκαετίες, που ασχολείσθε με το ναυτιλιακό έργο.

Έτσι είναι, ίσως μάλιστα θα έπρεπε να διορθώσω ότι συμπληρώνω 75 χρόνια που εργάζομαι για την ναυτιλία ή κοντά στη ναυτιλία.

Δηλαδή από το 1919;

Ναι, ακριβώς. Τότε τελείωσα το γυμνάσιο στη Σύρο. Το όνειρό μου ήταν να γίνω καπετάνιος. Όσοι προορίζονταν γι’ αυτό το επάγγελμα πήγαιναν στην Αγγλία για να μάθουν τη γλώσσα. Ήταν όμως η επαύριο του πολέμου. Δεν υπήρχε τρόπος να πας στην Αγγλία, οι σιδηρόδρομοι ήσαν κατεστραμμένοι, επιβατηγά πλοία δεν υπήρχαν, η μόνη δυνατότης να πάει κανείς ήταν με κάποιο φορτηγό πλοίο. Είχε τότε λοιπόν φθάσει εις το Κατάκωλο για να φορτώσει σταφίδα το πλοίο «Έλλην» του Σταμάτη του Εμπειρίκου. Ήταν μια καλή ευκαιρία, έφευγαν μάλιστα για την Αγγλία μ’ αυτό και άλλοι Ανδριώτες, ήταν λοιπόν μια καλή ευκαιρία για μένα αλλά δεν θυμάμαι πώς και γιατί καθυστέρησα να προετοιμασθώ και το έχασα. Στεναχωρήθηκα, αλλά μου είπε τότε ο Εμπειρίκος «Έλα, έχουμε ανάγκη στο γραφείο ενός μικρού, μείνε κοντά μας για λίγο και πας με το άλλο ταξίδι εις την Αγγλία». Πράγματι πήγα εις το γραφείο, προσωρινά υποτίθεται, αναμένοντας το «Έλλην», αλλά το ευλογημένο αυτό καράβι δεν ξαναφάνηκε, και έτσι έμεινα εκεί. Στο μεταξύ έμαθα ότι θα μπορούσε να πάρει κανείς δίπλωμα Νομικής χωρίς να φοιτά εις το Πανεπιστήμιο, γράφτηκα και άρχισα να πηγαίνω τα βράδια εις τη βιβλιοθήκη για να διαβάζω, 8-10 το βράδυ, και στο τέλος του χρόνου χρειάστηκε να δώσω εξετά σεις παρά το γεγονός ότι δεν είχα καν δει καθηγητή, αλλά ούτε και ακούσει κάτ ποιο μάθημα. Εζήτησα λοιπόν άδεια από τον διευθυντή του γραφείου, ένα λαμπρό άνθρωπο, τον Μαυρίκιο Κορδέλλη, ο οποίος όμως ήθελε να μάθει το λόγο. Αρνήθηκα να του πω, διότι φαντάστηκα ότι εάν το έλεγα θα ενόμιζαν ότι άλλαξα σχέδια, ότι δεν ήθελα να παραμείνω στο γραφείο. Έτσι με παρέπεμψε στον Σταμάτη τον Εμπειρίκο, στον οποίο αναγκάστηκα να δώσω εξηγήσεις. Και μου είπε ο Εμπειρίκος «ή παπάς-παπάς ή ζευγάς-ζευγάς. Πήγαινε να δούμε». Και το είπε φαντάζομαι με τη βεβαιότητα ότι δεν επρό- κειτο να επιτύχω.

Όμως εσείς επιτύχατε.

Ναι, και μάλιστα ο Εμπειρίκος έδωσε εντολή να μου πληρώνει το γραφείο τα έξοδα εγγραφών καθώς και τα βιβλία που χρειαζόμουν και έτσι έμεινα μόνιμα εις το γραφείο με την υπόσχεση ότι οποτεδήποτε ήθελε να με στείλει εις το εξωτερικό, εις το Λονδίνο, εγώ θα επήγαινα. Επήρα το δίπλωμά μου, εστρατεύθηκα κατόπιν για τη θητεία μου δύο χρόνια, κατά τα οποία με επλήρωνε το γραφείο, και από το 1924, που ανέλαβε την προεδρία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών ο Σταμάτης Εμπειρίκος, πήρα ανεπίσημα τη θέση του βοηθού του Νομικού Συμβούλου, του Αντώνη Γαζή, ενός ικανότατου δικηγόρου, ο οποίος, όμως, μετά λίγα χρόνια, το 1927, έγινε αριστίνδην Σύμβουλος Επικρατείας, με αποτέλεσμα να κενωθεί η θέση. Επικρατέστεροι υποψήφιοι ήσαν ο Περικλής Καραπάνος, συνεταίρος του Γαζή και ο Νικολετόπουλος, Νομικός Σύμβουλος του Εμπορικού Επιμελητηρίου. Περιμέναμε ότι κάποιος από τους δύο θα εξελέγετο. Προς μεγάλην μου έκπληξιν, εξέλεξαν εμένα. Δεν γνωρίζω γιατί, ίσως διότι δεν γνώριζαν ποιον από τους δύο να εκλέξουν ή ίσως επειδή ενδιαφέροντο περισσότερο να έχουν κοντά τους ένα άνθρωπο ο οποίος έως τότε είχε παρακολουθήσει τις εργασίες του Συμβουλίου και ο οποίος λίγο πολύ ομιλούσε και την γλώσσαν των. Βρέθηκα λοιπόν το 1928, Νομικός Σύμβουλος της Ενώσεως με μισθό 2.500 δραχμές το μήνα, σε μια εποχή για την οποία τα πράγματα για την Ενωση ήταν πολύ σοβαρά. Είχε κερδίσει τις εκλογές ο Ελευθέριος Βενιζέλος και έπρεπε να γίνει μια προετοιμα σία για μια συνάντηση μαζί του.

Πρέπει να είσθε από τους ελάχιστους Έλληνες που είχαν την τύχη να συναντήσουν και να συνομιλήσουν με όλους τους πρωταγωνιστές της ελληνικής πολιτικής ζωής του αιώνα μας. Θυμάστε κάτι από τη συνάντησή σας με το Βενιζέλο;

Βέβαια, ασφαλώς και θυμάμαι. Ήταν τότε που σας ανέφερα προηγουμένως, μόλις είχα αναλάβει Νομικός Σύμβουλος της Ενώσεως Εφοπλιστών και επρόκειτο να συναντηθούμε με τον Βενιζέλο και μάλιστα έπεσε σε μένα ο κλήρος να ομιλήσω. Ο Βενιζέλος δεν εδέχετο τότε κανένα εάν δεν του εδίδετο προηγουμένως σημείωμα με τα θέματα που επρόκειτο να συζητηθούν. Πράγματι, έκανα ένα σημείωμα με τα θέματα, τα συζητήσαμε στο Συμβούλιο, ενεκρίθηκαν και αποστείλαμε το σημείωμα στο γραφείο του Βενιζέλου. Την παραμονή της επισκέψεώς μας κάθησα αποβραδύς και ετοίμασα το λογίδριο που θα έλεγα, φρόντισα δε να το αποστηθίσω. Την επομένη, όταν φθάσαμε εις το γραφείο του Βενιζέλου, με επικεφαλής τον αντιπρόεδρο της Ενώσεως, τον Νικόλαο Κυριακίδη, που ήταν και προσωπικός φίλος του Βενιζέλου, υπήρχε ένας φρουρός στην πόρτα, με στολή κρητικού χωροφύλακα, με βράκα, ο οποίος άπλωσε το χέρι του για να μας κλείσει την είσοδο στο γραφείο του γραμματέα. Τότε ο Κυριακίδης του δίνει μια και τον ρίχνει κάτω. Ο κρητίκαρος σηκώθηκε πάνω αγριεμένος, αλλά είδε τον Κυριακίδη, που είχε εν τω μεταξύ μπει στο γραφείο του γραμματέα να γίνεται δεκτός με σεβασμό, οπότε γυρίζει και μας λέει: «Περάστε τσίριοι».

Έτσι μπήκαμε μέσα στο γραφείο του Βενιζέλου, εγώ είχα φυσικά τρακ, αν θα τα πω καλά. Ο Βενιζέλος σηκώθηκε, φορούσε το μαύρο του σκούφο και τα χρυσά του τα γυαλιά, κομψότατος, με τα γαλανά του μάτια, μας κοίταξε, έδωσε το χέρι του στον Κυριακίδη, λέει «τι κάνεις αγαπητέ μου», έπειτα παίρνει από το γραφείο του το έγγραφο που του είχαμε στείλει, και μας λέει: «Έχω μελετήσει τα αιτήματά σας και έχω λάβει την απόφαση να συστήσω διακομματική επιτροπή με πρόεδρο τον αντιπρόεδρο της κυβερνήσεως Ανδρέα Μιχαλακόπουλον ο οποίος είμαι βέβαιος θα σας βοηθήσει κατά το δυνατόν. Σας ευχαριστώ για την επίσκεψη σας». Φύγαμε λοιπόν χωρίς να αρθρώσω λέξη από τον λόγο που είχα αποστηθίσει!

Έτσι, βρεθήκαμε εις την ανάγκην όταν επιστρέψαμεν εις την Ενωσιν να συντάξουμε ένα μακρόν υπόμνημα από 30 σελίδες το οποίο τυπώσαμε και θέσαμε υπόψη της διακομματικής επιτροπής, και εις το οποίο μπορεί να δει κανείς όλα τα φλέγοντα ζητήματα της εποχής εκείνης. Σημειώστε ότι είναι περίπου τα ίδια με τα σημερινά!

Εποχή του μεσοπολέμου όπου ο εφοπλισμός αντιμετωπίζει μεγάλες δυσκολίες. Μιλήστε μας λίγο για την εποχή εκείνη.

Πολλοί εφοπλιστές ήταν εγκατεστημένοι εδώ στην Αθήνα και τον Πειραιά. Είχε μεσολαβήσει μετά τον πρώτο πόλεμο μια ροή εφοπλιστών από τα νησιά στην Αθήνα. Πρώτα απ’ όλα είχαν παύσει τα ελληνικά πλοία να πηγαίνουν εις την Ρωσία που ήταν πλέον κομμουνιστική, δεν περνούσαν τα πλοία από τα νησιά Ανδρο, Χίο κ.λ.π. όπου άλλοτε γινόταν μεταξύ άλλων και η αλλαγή πληρωμάτων. Οι εφοπλιστές είχαν αποκτήσει χρήματα και μαζί με αυτά είχαν αποκτήσει και μέγαρα εις την Αθήνα όπου μετεγκατεστάθησαν. Άρχισαν σιγά σιγά να φεύγουν από τα νησιά και οι ναυτικοί και να εγκαθίστανται εις τον Πειραιά, διότι δεν ήταν εύκολο να βρει κανείς δουλειά στην Άνδρο ή στη Χίο, και έτσι άρχισε να διαλύεται η ναυτική κοινότητα εις τα νησιά.

Εκτιμάτε με άλλα λόγια ότι εάν δεν είχε συμβεί η επανάσταση στη Ρωσία, οι ελληνικοί ναυτότοποι θα είχαν διατηρηθεί -μέχρις ενός σημείου φυσικά-ζωντανοί;

Ακριβώς. Θα είχε μείνει η ναυτιλία εις τα νησιά για πολύ περισσότερο χρόνο ακόμη επειδή, θα εξακολουθούσαν να είναι το πέρασμα των πλοίων. Όπως στα χρόνια της Ενετοκρατίας. Γιατί νομίζετε είχε βρεθεί στην Άνδρο αυτή η αλβανική κοινότητα; Ήταν αρβανίτες που είχαν εγκατασταθεί εκεί για να συμπληρώνουν τα κενά που προέκυπταν στο έμψυχο υλικό στις γαλέρες και τα καράβια, τα βενετσιάνικα, που πήγαιναν προς την Κωνσταντινούπολη, όταν στο μέσον του πλου, πεθαίναν ή λιποτακτούσαν άνθρωποι του πληρώματος και έπρεπε να βρουν άλλους. Ήταν τεράστια η μεταβολή αυτή η κοινωνική που έγινε στην Άνδρο τουλάχιστον, διότι έφυγε ο εφοπλισμός από εκεί και σιγά σιγά, κατ’ ανάγκην έφυγαν και οι ναυτικοί. Έτσι άρχισε η διάλυση της ναυτικής κοινότητας, που δεν θα την αποφεύγαμε όμως, αργότερα. Τότε, τα στάρια από τη Μαύρη Θάλασσα προς τη Δυτική Ευρώπη και τα κάρβουνα από την Δυτική Ευρώπη στην Ανατολική ήταν η κύρια απασχόληση των ελληνικών πλοίων, άλλαξαν όμως τα πράγματα όταν με μεγαλύτερα πλοία βγήκαμε στους ωκεανούς και έτσι τα νησιά μας έπαυσαν να βρίσκονται γεωγραφικά σε θέση προνομιούχο.

Βρέθηκαν λοιπόν οι περισσότεροι εφοπλιστές στην Αθήνα και στον Πειραιά. Πως λειτουργούσε τότε η ναυτιλιακή επιχείρηση;

Όλοι αυτοί, οι περισσότεροι των οποίων ήσαν παλαιοί καπεταναίοι, είχαν εμπιστευθεί την διαχείρισιν των καραβιών των στα γραφεία του Λονδίνου. Ήταν τότε πέντε έξι μεγάλα ελληνικά ναυτιλιακά γραφεία στο Λονδίνο τα οποία διαχειρίζοντο το μεγαλύτερο ποσοστό των πλοίων της ελληνικής ναυτιλίας. Αυτά έστελναν βέβαια από καιρού εις καιρόν τηλεγραφήματα στους πλοιοκτήτες για να λάβουν εξουσιοδότηση για διάφορα θέματα, αλλά η στερεότυπη θα έλεγε κανείς απάντηση ήταν «Do Best», κάμετε το καλύτερον, δηλαδή. Και ακολούθως τα γραφεία εκείνα έκαναν αυτό που νόμιζαν ότι ήτο καλύτερον. Τα γραφεία αυτά ήταν του Εμπειρίκου, Ρεθύμνη-Κουλουκουντή, του Βεργωτή, του Σταθάτου, του Δρακούλη και μερικών άλλων ακόμη, καθώς και το Wigham Richardson, αγγλικό γραφείο που διαχειρίζετο όμως πολλά ελληνικά πλοία.

Πριν λίγες ημέρες είδαμε το θαυμάσιο ντοκιμαντέρ του Βασίλη Μάρου, παραγωγής του ΑΝΤΕΝΝΑ, για τις θυσίες της ελληνικής ναυτιλίας στο δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο. Αναφερθήκατε σ’ αυτό και για μια συνάντησή σας με τον Ιωάννη Μεταξά λίγο πριν ξεσπάσει ο πόλεμος. Είπατε στην αφήγησή σας ότι ο Μεταξάς, σας είπε ότι σε περίπτωση πολέμου θα βρεθούμε σε αντίθετο στρατόπεδο με τους Γερμανούς.

Έτσι είναι, όταν δε γυρίσαμε πίσω στα γραφεία της Ενώσεως και είπαμε ακριβώς αυτό, οι Σύμβουλοι γελούσαν διότι ο Μεταξάς εθεωρείτο γερμανόφιλος. Επειδή είχε πάρει θέση υπέρ της ουδετερότητος, κοντά εις τον Βασιλιά, είχε δε κάνει και σπουδές ο ίδιος στη Γερμανία. Φαίνεται όμως ότι ως στρατιωτικός ικανότατος όπως ήτο, είχε διαφορετικές εκτιμήσεις. Με τον Γιώργη Χρήστου Λαιμό είχαμε σταλεί από την Ένωση, έπειτα από πρόσκληση του Μεταξά, και παρουσιασθήκαμε στο Υπουργικό Συμβούλιο εν συνεδρία, για να του εξηγήσουμε τους λόγους, για τους οποίους έπρεπε να γίνει νόμος ο οποίος θα κατοχύρωνε τη συμφωνία για την τήρηση των κατωτάτων ναύλων του Plate που είχαμε συμφωνήσει με τους Άγγλους. Ήταν τότε που ο Μεταξάς μας είπε ότι δεν θα βρεθούμε εμείς ποτέ αντίθετοι με την Αγγλία. Αυτά το 1938.

Μάλιστα. Θα σας ζητήσω τώρα να «περάσουμε» τα δύσκολα χρόνια του πολέμου, και να βρεθούμε για λίγο στην εποχή που η ελληνική ναυτιλία επεδίω και να ανασυγκροτηθεί. Η σκέψη μου, όπως και όλων όταν αναφέρονται στην εποχή εκείνη, πηγαίνει στα Liberties. Μιλήστε μας λίγο γι’ αυτά.

Τα Liberties πρέπει να πούμε ότι ήταν μια δουλειά την οποία κυρίως ανέπτυξε ο Μανώλης ο Κουλουκουντής. Διαρκούντος του πολέμου, δεκατρία Liberties είχαν παραδοθεί στην Ελληνική Επιτροπή της Νέας Υόρκης, για να επανδρωθούν με ελληνικά πληρώματα και να συμμετάσχουν στον πόλεμο. Τα πλοία αυτά, ο τύπος των πλοίων αυτών, είχε γίνει γνωστός στους Έλληνες εφοπλιστές που ζούσαν στην Αμερική κατά τη διάρκεια του πολέμου. Οι εφοπλισταί του Λονδίνου δεν τα εγνώριζαν, και όχι μόνον αυτό, αλλά και δεν επίστευαν, ότι τα πλοία αυτά θα μπορούσαν να αποδειχθούν χρήσιμα. Τα θεωρούσαν πλοία πρόχειρα, κατασκευασμένα για να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες του πολέμου. Δεν ήταν καρφωτά, ήταν ηλεκτροσυγκολλημένα, οι άγγλοι μηχανικοί υπεστήριζαν ότι θα διαλυθούν σε μεγάλη κακοκαιρία, και για τους λόγους αυτούς δυσπιστούσαν σ’ αυτά. Ο Κουλουκουντής, ο οποίος τα γνώριζε, κινήθηκε για να αποκτήσουμε 100 τέτοια πλοία, που έπρεπε να πληρωθούν σε δολλάρια, με πίστωση ενδεχομένως της αμερικανικής κυβερνήσεως. Προσπάθησε να βρει ικανό αριθμό ενδιαφερομένων χωρίς να το επιτύχει αρχικά. Άρχισε να υποκινεί την πρεσβεία μας, δημιουργήθηκε και μία κρατική επιτροπή για να εξετάσει το θέμα στην οποία συμμετείχε και ο Καραμανλής, απεφασίσθη τελικά από τους Αμερικάνους να δοθούν με καταβολή του ενός τετάρτου της αξίας των και το υπόλοιπον να μείνει σε δάνειον το οποίο όμως έπρεπε να εγγυηθεί η ελληνική κυβέρνησις. Υπουργός ήταν ο Αβραάμ. Με φώναξε και μου ζήτησε να πάω μαζί του εις την Νέας Υόρκην. Εγώ ήμουν επηρεασμένος από όσα άκουγα από το Λονδίνο αλλά και δεν είχα πεισθεί πως θα μπορούσαμε να τα βγάλουμε πέρα. Υπήρχαν 4 χιλιάδες τέτοια πλοία, δεμένα στα ποτάμια της Αμερικής. Όλους τους ναύλους τους πλήρωνε η Αμερικανική Κυβέρνησις. Ο μόνος ναυλωτής τότε ήταν η Αμερική. Περίπτωση να ανέβει η αξία των δεν υπήρχε, διότι από την στιγμήν που θα δημιουργείτο ζήτηση, μεγαλύτερη από τα κινούμενα πλοία, θα ενεργοποιούσαν μερικά από αυτά τα οποία είχαν στα ποτάμια για να την αντιμετωπίσουν. Φοβόμουν ότι, στο τέλος, τα σπασμένα θα τα πλήρωνε το Ελληνικό Δημόσιο, που θα έδινε την εγγύησή του. Τα έλεγα αυτά εις τον Αβραάμ αλλ’ εκείνος ήταν αισιόδοξος και τελικά πήγε στη Νέα Υόρκη με τον Μήτσο τον Κωττάκη. Ευτυχώς, για την Ελλάδα, γιατί σ’ αυτά τα 100 πλοία βρήκε γερά θεμέλια και εξελίχθηκε η μεταπολεμική μας ναυτιλία.

Γεγονός παραμένει πάντως ότι η αρχική απροθυμία μετεβλήθη σε αγώνα για απόκτηση ενός Liberty.

Α, βέβαια ! Θυμάμαι τον Άγγελο Λούζη ο οποίος απέθανε με το παράπονο, ότι δεν είχε αγοράσει όσα Liberties θα έπρεπε. Αυτό που συνέβη ήταν ότι ενώ δεν είχε ακόμα συμπληρωθεί ο κατάλογος των 100 αγοραστών, μια απεργία ανθρακωρύχων, δεν θυμάμαι που, είχε ως συνέπεια την άνοδο της ναυλαγοράς και τη μεγάλη ζήτηση, που είχε ως αποτέλεσμα να κερδίζουν αρκετοί πολλά χρήματα και όλοι να τρέχουν κυριολεκτικά για να αποκτήσουν ένα από αυτά τα πλοία.

Μιλήσατε πριν για την σύσταση κάποιας επιτροπής για τα Liberties στην οποία συμμετείχε και ο Κωνσταντίνος Καραμανλής. Ενθυμούμαι ότι στην διάρκεια της έξοχης από στήθους ομιλίας σας στο Μέγαρο Μουσικής το 1991 όταν η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, εόρταζε τα 75 της χρόνια, είχατε απευθυνθεί στον παρευρισκόμενο πρόεδρο της Ελληνικής Δημοκρατίας Κωνσταντίνο Καραμανλή υπενθυμίζοντάς του την θετική συμβολή του στο έργο της επιτροπής εκείνης λέγοντας χαρακτηριστικά ότι είναι κάτι το οποίο «η ναυτιλία δε λησμονεί». Όταν ο πρόεδρος αποχωρούσε αργότερα σας είδαμε να συνομιλείτε. Αλήθεια τι σας είπε τότε ο Καραμανλής;

Με ερώτησε τι διαφορά έχομεν. Ηλικίας φυσικά. Η διαφορά μας ήτανε, βέβαια, ότι αυτός λέει ολίγα και έχει κάνει πολλά, εγώ λέγω πολλά αλλά δεν έχω κάνει τίποτε. Αλλά δεν θέλησα να εκτεθώ να του πω κάτι τέτοιο. Του είπα απλώς ότι εγώ είμαι σχεδόν τα ενενήντα!

Θα σας γυρίσω πάλι πίσω στα χρόνια της μεταπολεμικής ανασυγκρότησης του στόλου. Είχα πάντοτε την απορία, τόσο για τον πρώτο όσο και για τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο: και στους δύο σταθήκαμε στο πλευρό των Άγγλων από τους οποίους πάντοτε αγοράζαμε τα μεταχειρισμένα πλοία αλλά και στα ναυπηγεία των οποίων πολλοί Έλληνες είχαν ναυπηγήσει πλοία σε ειρηνικές περιόδους. Την επαύριο και των δύο πολέμων όμως βρεθήκαμε σε μειονεκτική θέση. Οι Έλληνες δεν είχαν τη δυνατότητα να ναυπηγήσουν πλοία στα αγγλικά ναυπηγεία μια και προηγείτο η ανασυγκρότηση του βρετανικού στόλου. Ήταν αυτό η αφορμή για τη μεγάλη στροφή των Ελλήνων εφοπλιστών στα ιαπωνικά ναυπηγεία στην διάρκεια της δεκαετίας του ’50 κυρίως;

Πρώτα απ’ όλα θα αναφερθώ σε κάτι άλλο για τους Εγγλέζους. Λέγεται, δεν είμαι βέβαιος, ότι πριν ακόμα πέσει η Ελλάδα στα χέρια των Γερμανών, εγίνοντο συνεννοήσεις μεταξύ Ελλάδος και Αγγλίας για το πώς θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ο ελληνικός στόλος και ότι είχε δοθεί έγγραφος υπόσχεσις στον τότε υφυπουργό Ναυτιλίας, τον Τζίφο. Συγκεκριμένα, ότι θα ανανεωθεί η μεταπολεμική ελληνική ναυτιλία στα αγγλικά ναυπηγεία υπό τους αυτούς όρους και κατά τον αυτόν χρόνον που θα ανανεωθεί και η αγγλική. Τέτοιο γράμμα δεν βρέθηκε πουθενά. Δεν αποκλείεται να υπήρχε και να ξεχάσθηκε, ή να χάθηκε από την αναστάτωση που επέφερε στη Διοίκηση η γερμανική κατοχή.

Οι Ιάπωνες εμφανίστηκαν κάπως αργότερα, ήταν αρχικά δύσπιστοι ως προς την ελληνική ναυτιλία, δεν έκαναν δάνεια, δούλευαν με πιστώσεις του ιαπωνικού κράτους. Δεν είχαν οι ξένοι εμπιστοσύνη στην ελληνική νομοθεσία γενικότερα. Την ίδια δυσπιστία είχαν και οι Αμερικανοί, μέχρις ότου η Citibank έστειλε εδώ ένα κλιμάκιο στην Ελλάδα από 15 δικηγόρους μιας μεγάλης φίρμας, μεταξύ των οποίων και τον Σίριους Κουκ, ελληνικής καταγωγής, για να μελετήσουν τον ελληνικό νόμο, αυτό προ της δεκαετίας του ’60. Έστειλαν ερωτήματα εις ένα μεγάλο αριθμό δικηγόρων του Πειραιώς για να καταλάβουν τι ήταν οι εγκριτικές πράξεις, να μάθουν πώς δουλεύει η ελληνική νομοθεσία, τι εγγυήσεις υπάρχουν κ.λ.π. Κάθισαν ένα μήνα, και τελικά επείσθησαν και άρχισαν να χορηγούν δάνεια. Οι Ιάπωνες που είναι πολύ μιμητικοί το παρακολουθούσαν, και έτσι πήραμε στο γραφείο μου αμέσως μετά, κάτι γράμματα από Αμερικανούς δικηγόρους που μας εγνώρισαν ότι εργάζονται για λογαριασμό Ιαπώνων ναυπηγών και ζητούσαν να μάθουν επακριβώς τι έγινε με τη Citibank. Έτσι άρχισαν να δίνουν δάνεια και οι Ιάπωνες.

Έχετε βιώσει όλες τις κρίσεις της ελληνικής ναυτιλίας στη διάρκεια του αιώνα μας. Ποια θα χαρακτηρίζατε ως τη χειρότερη;

Αυτή του 1929 και από απόψεως διάρκειας όσο και ηθικού, συντριβής του ηθικού πολλών ανθρώπων. Σημειώστε κάτι. Είχε σε τέτοιο σημείο ξεπέσει η αγορά, και οι αξίες των πλοίων είχαν υποβιβασθεί σε τέτοιο σημείο, που οι πλειστηριασμοί ήσαν ελάχιστοι. Θα έλεγα σχεδόν τίποτε γιατί, ο δανειστής έβλεπε ότι εάν θα έβγαζε το πλοίο στον πλειστηριασμό δεν είχε να κερδίσει τίποτα. Θα έχανε όλα του τα χρήματα.

Οπότε τα άφηνε έτσι.

Ναι, τα άφηνε έτσι, διότι οι άνθρωποι που είχαν δώσει αυτά τα δάνεια ήσαν αρκετά λογικοί ώστε να αντιληφθούν, ότι δεν είχον λόγο να καταστρέψουν μια επιχείρηση τη στιγμή που δεν θα είχαν να κερδίσουν στην ουσία τίποτε. Βέβαια αυτό έγινε αργότερα η αιτία, ή μάλλον έδωσε την ευκαιρία εις τον Μανώλη Κουλουκουντή να κάνει διάφορους συνδυασμούς, να πουλά δύο παλιά πλοία πελατών του γραφείου του, για 1.500-2.000 λίρες το ένα, και με τα χρήματα αυτά να αγοράζει και για τους δύο πελάτες ένα καλύτερο και νεότερο.

Αυτό δεν έγινε και στη δεκαετία του ’80, δεν υπάρχουν αρκετά περιστατικά κατά τα οποία εφαρμόστηκε αυτή η «φόρμουλα»;

Ναι ακριβώς υπήρξαν αρκετές ομοιότητες.

Θα σας ρωτήσω κάτι. Περιμένατε πράγματι, μισό αιώνα μετά τον σχεδόν αφανισμό της ελληνικής ναυτιλίας στη διάρκεια του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου να φθάσει η ελληνόκτητη ναυτιλία τους 120 εκατομμύρια τόνους;

Δεν πιστεύω ότι πολλοί περίμεναν πως θα διογκωθούν σε τέτοιο σημείο οι ανάγκες των διεθνών μεταφορών ώστε να υπάρξει αυτή η αύξηση της παγκόσμιας ναυτιλίας και ότι απ’ αυτή την αύξηση θα έπαιρνε ένα τόσο μεγάλο μερίδιο η Ελληνική Ναυτιλία. Υπήρχαν βέβαια, αρκετοί που είχαν προίδει κάποια σημαντική αύξηση, παραδείγματος χάριν ο Γιάννης Κώστα Καρράς. Ενθυμούμαι που είχε παραγγείλει 11 βαπόρια στην Ολλανδία. Ο Καρράς ήταν διευθυντής και μέτοχος της εταιρίας του Λούζη, είχε έρθει ο Λούζης στον Πειραιά, στο γραφείο του πεθερού του Βασίλη Βερνίκου ο οποίος και τον εκπροσωπούσε. Ήμουν εκεί μαζί με τον Γιάννη τον Καρρά και σε μια στιγμή μπαίνει μέσα ένας υπάλληλος που κρατούσε τα «Ναυτικά Χρονικά». Του λέει ο Λούζης: «φέρ’ τα εδώ να δούμε τι γράφουνε» ενώ ο Καρράς έγνεφε στον υπάλληλο να φύγει. Έγραφαν ότι ο Γιάννης ο Καρράς είχε παραγγείλει επ’ ονόματι της «A. Lusi Ltd» στην Ολλανδία -για δικό του λογαριασμό όμως- έντεκα βαπόρια, χωρίς αυτό να το ξέρει ο Λούζης. Έγινε έξω φρενών ο Λούζης, τον ρωτούσε «Πήγες και παρήγγειλες όλα αυτά τα βαπόρια, γιατί, τι βλέπεις μπροστά σου;» και έλεγε ο Καρράς «εμένα μου αρέσει να δημιουργώ. Βλέπω ότι ο κόσμος θα αναπτυχθεί, θα έχει πολύ μεγαλύτερες ανάγκες, είμεθα σε στάδιο αναπτύξεως» κλπ., κλπ. Κανένας όμως δεν μπορούσε να προβλέψει ότι θα ήταν αυτός ο ρυθμός τόσο γρήγορος και πολύ περισσότερο δεν μπορούσε ουδείς να φαντασθεί ότι θα υπάρξει αυτός ο γιγαντισμός των πλοίων. Φαντασθείτε ότι τρία πλοία των πεντακοσίων χιλιάδων τόνων σημερινά, ισοδυναμούν σχεδόν σε χωρητικότητα με το σύνολο της ελληνικής ναυτιλίας την περίοδο ενάρξεως του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου!

Θα τολμήσω να σας ζητήσω μια πρόβλεψη. Πως βλέπετε τις εξελίξεις της Ναυτιλίας γενικότερα και αν πιστεύετε, ότι θα εξακολουθήσει να είναι και στο μέλλον η ελληνική ναυτιλία στην κορυφή; Έχει προοπτική το σημερινό, όντως εντυπωσιακό επίτευγμα, αυτού του τεράστιου ελληνόκτητου στόλου;

Για τις εξελίξεις της Ναυτιλίας γενικότερα και το πως ο Έλληνας εφοπλιστής πρέπει να τις αντιμετωπίζει και να τις εκμεταλλευθεί, νομίζω πως το προτιμότερο είναι να τις ερευνά και να τις μελετά με μεγάλη προσοχή και επιμέλεια, να παίρνει υπ’ όψη τις στατιστικές, να παρακολουθεί τις επιστημονικές μελέτες κλπ. και όταν φθάσει τελικά εις ένα λογικό συμπέρασμα, να κάμει ακριβώς το αντίθετο. Θα έχει τότε περισσότερες πιθανότητες επιτυχίας. Στη θαλάσσια επιχείρηση, το πιο πιθανό από όλα είναι το απροσδόκητο. Όσον αφορά το αν η Ελληνική Ναυτιλία θα κρατήσει τη θέση που έχει τώρα, το πράγμα μου φαίνεται ότι είναι πολύ δυσκολότερον τα χρόνια αυτά από ό,τι ήταν έως τώρα. Οι λόγοι είναι δύο. Πολλοί ακόμα εφοπλιστές είναι μόνιμα εγκατεστημένοι στο εξωτερικό. Τα παιδιά τους, με την πάροδο των γενεών θα παύσουν στην ουσία να είναι Έλληνες, και δεν θα ομιλούν την ελληνική. Ένα μεγάλο ποσοστό του ελληνικού εφοπλισμού θα εκλείψει με τον τρόπο αυτό. Ή μάλλον, θα αφελληνισθεί. Από το άλλο μέρος, έχουμε αυτή τη μεγάλη μείωση του αριθμού των Ελλήνων ναυτικών. Την απροθυμία του Έλληνος να δουλέψει στη θάλασσα. Και είναι αυτό αποτέλεσμα αφ’ ενός μεν της ευφορίας η οποία επεκράτησε, της αλλαγής του τρόπου ζωής, των τάσεων που υπάρχουν σήμερα στην ελληνική κοινωνία. Η γυναίκα συνετέλεσε πολύ στην απομάκρυνση του Έλληνα από το πλοίο. Όσο ζούσαν οι ναυτικοί στις ναυτικές κοινότητες, στα νησιά, η κάθε γυναίκα δεν αισθανόταν τον εαυτόν της να είναι σε διάφορη θέση από τη γειτόνισσα. Έλειπε ο δικός της ο άνδρας, έλειπε και της διπλανής.

Τώρα που σκόρπισαν οι ναυτικοί στις διάφορες περιφέρειες, τις αστικές, βλέπει η σύζυγος του ναυτικού τη γειτόνισσα που έχει τον άνδρα της δίπλα και λέει στον ναυτικό «γιατί δεν πας και συ να βρεις κάποια δουλειά στη στεριά, να μη χάνεσαι από το σπίτι και να είσαι κοντά στα παιδιά σου». Αυτό που δεν έκανε μεγάλη εντύπωση εις τα νησιά, διότι ήτανε κοινό φαινόμενο, δεν υπάρχει σήμερα. Και ο εφοπλισμός λοιπόν, έχουμε λόγους να πιστεύουμε ότι θα μειώνεται αριθμητικά, αλλά και προπαντός και κυρίως, θα μειώνεται το ναυτεργατικό στοιχείο. Ό,τι προέκυψε στην Ελλάδα, το οφείλομε, κατά κύριο λόγο στο ναυτεργατικό στοιχείο -ας μη λησμονούμε ότι οι παλαιοί εφοπλιστές καταγωγήν είχαν από την θάλασσα- ήσαν οι ίδιοι ναυτικοί που δούλεψαν μέσα εις τα καράβια. Από εκεί και πέρα, η θάλασσα γίνεται πλέον μια επιχείρηση, καθαρά οικονομική, μια επιχείρηση θα έλεγα χρηματιστηριακή. Υπάρχει σήμερα εφοπλιστής που δεν έχει δει ποτέ το πλοίο του, δεν το έχει αντικρύσει.

Μιλάτε δηλαδή για μια πλήρη αλλαγή φυσιογνωμίας.

Προβλέπω ότι ένα μεγάλο μέρος της ναυτιλιακής δραστηριότητος θα περάσει σε υπανάπτυκτες χώρες, αυτές των οποίων οι κάτοικοι εκπαιδεύονται σήμερα στα δικά μας πλοία, και οι οποίες διαθέτουν την οικονομική επιφάνεια εξ άλλων πηγών, παραδείγματος από πετρέλαια, που μπορεί να τους επιτρέψει να αναπτύξουν ναυτιλία. Δεν βλέπω, δηλαδή, για ποιο λόγο η τράπεζα που σήμερα παρέχει δάνειο στον Έλληνα για να αποκτήσει ένα πλοίο, που θα επανδρώσει με ελληνικά πληρώματα, να μη δώσει αύριο δάνειο εις ένα Πακιστανό, εάν αυτός ο Πακιστανός ευρεθεί εις την θέσιν να γνωρίζει για την ναυτιλία όσα γνωρίζει ο μέσος Έλληνας εφοπλιστής. Μπορεί να συμβεί αυτό. Υπάρχουν πολλοί που προέρχονται από υπανάπτυκτες χώρες που σήμερα πηγαίνουν εις το Λονδίνο και μαθαίνουν και σπουδάζουν. Το Λονδίνο δεν είναι πια η ναυτιλιακή πρωτεύουσα του κόσμου, παρέχει απλώς υπηρεσίες, εκπαίδευση κ.λπ. Είναι χαρακτηριστικό, τα πολλά γράμματα που λαμβάνονται τώρα στα Γραφεία από το Λονδίνο αφορούν βιβλία, σεμινάρια, υπηρεσίες, υπάρχει λοιπόν ανοιχτή η πόρτα της εκπαιδεύσεως στη ναυτιλία για τις υπανάπτυκτες χώρες, πολλοί νέοι από αυτές σπουδάζουν τη ναυτιλία και πολλοί μαθαίνουν το καράβι, διότι ζουν εις το καράβι, εργάζονται στα καράβια τα δικά μας, και θα γίνει κάποτε αυτό που έγινε και στην Ελλάδα. Διότι, πώς εμείς βγήκαμε στον ατμό και δουλέψαμε ως ναυτιλία στα παλαιότερα χρόνια; Μάθαμε τη δουλειά από τους Εγγλέζους. Παίρναμε τον Εγγλέζο μηχανικό και τον βάζαμε στο ελληνικό βαπόρι, είχε δεδουλέψει και ο Έλληνας ως θερμαστής στο εγγλέζικο. Εκπαιδευτήκαμε, δηλαδή εμείς από τους Άγγλους και τώρα εκπαιδεύουμε άλλους. Άλλους, υπανάπτυκτους που αργά ή γρήγορα θα φιλοδοξήσουν να πάρουν τη θέση μας. Γιατί να μην το κάνουν ; Ας μη λησμονούμε ότι έπαψε η ναυτιλία να θεωρείται στη χώρα μας σαν ένα ωραίο, ρομαντικό επάγγελμα που σου δίνει την ευκαιρία να δεις τον κόσμο, να γνωρίσεις τον κόσμο και τα λοιπά και τα λοιπά, δεν ενδιαφέρουν πλέον αυτά κανένα. Τον κόσμο τον βλέπει κανείς πλέον εις τον κινηματογράφο, τον βλέπει και στην τηλεόραση. Πρέπει να βρούμε τρόπους να ξαναζωντανέψουμε τη ναυτιλιακή μας παράδοση, κυρίως στα νησιά μας, που δεν πρέπει να περιμένουν τα πάντα από τον Τουρισμό.

Βλέπετε δηλαδή να εκλείπει σταδιακά από την ελληνική ναυτιλία ο εφοπλιστής ο οποίος δημιουργείτο σιγά σιγά μέσα από το ίδιο το ναυτικό επάγγελμα.

Αυτόν δεν θα τον έχουμε και δεν τον έχουμε καλά-καλά ούτε τώρα. Σήμερα έχουμε ικανούς και τολμηρούς επιχειρηματίες αλλά και μερικούς που ξεκινούν χωρίς δικά τους κεφάλαια, φορτώνονται του κόσμου τις υποχρεώσεις και αν μεν πάνε όλα καλά, θαυμάζονται, αν δε αποτύχουν, δεν έχασαν και τίποτε, αφού δεν είχαν και τίποτα.

Κύριε Δανιόλο, αν εξετάσει σήμερα κανείς τη λειτουργία της ναυτιλιακής επιχείρησης σε συνδυασμό με την πραγματικότητα της θέσπισης πληθώρας κανονισμών διεθνώς που οδηγούν τη ναυτιλία σε γραφειοκρατικές ατραπούς, καταλήγει ότι για να γίνει κανείς σήμερα εφοπλιστής πρέπει να είναι και αρκετά «διαβασμένος». Και το κυριότερο, οργανωμένος. Αλήθεια βλέπετε να οδηγούμεθα σε διάφορους σχηματισμούς, συνεταιρισμούς μεταξύ μικρότερων εφοπλιστών, θα μπορέσουν να επιβιώσουν οι «μονοβάποροι»;

Ο συνεταιρισμός θα είναι απαραίτητος και ίσως αναπόφευκτος, παρ’ όλον ότι οι συνεταιρισμοί εις την Ελλάδα δεν επιτυγχάνουν πάντοτε διότι υπάρχει ανεπτυγμένος ατομισμός, το τι είσαι εσύ και το τι είμαι εγώ. Ενθυμούμαι εις τα παλαιότερα χρόνια, που δύο Ανδρείοι ναυτικοί αγόρασαν ένα πλοίο. Και των δύο το όνομα άρχιζε με το γράμμα P. Εις την τσιμινιέρα του πλοίου ο ένας έφτιαξε για σήμα σε συνδυασμό τα δύο Ρω. Και για λόγους αισθητικούς σχεδίασε το ένα με γάλο και το άλλο μικρότερο. Και άρχισε ο καυγάς, τίνος είναι το μεγάλο και τίνος είναι το μικρό.

Τελικά επήλθε η ρήξη εξ αφορμής αυτού του περιστατικού! Υπάρχει έντονα ο ατομισμός, πολλές φορές ο τρόπος συνεργασίας δεν είναι απολύτως σωστός αλλά παράλληλα κανείς δεν αμφιβάλλει, ότι η συνένωση αποτελεί δύναμη. Αν όχι συνεργασίες επιχειρηματικές, θα έλεγα συνεργασίες διαχειριστικές πρέπει να υπάρχουν, και είναι απορίας άξιον πώς δεν έχει γίνει περισσότερο αισθητό παρ’ όλον ότι μερικώς έχει επιχειρηθεί. Θα μπορούσαν διάφορα γραφεία να συνεργάζονται στο θέμα των ασφαλειών παραδείγματος χάριν.

Όταν διαπραγματεύεται κανείς για μεγαλύτερο στόλο έχει μεγαλύτερη διαπραγματευτική ισχύ, αλλά εδώ δεν μπορέσαμε ούτε P & I Club να αποκτήσουμε. Απέκτησαν οι Σουηδοί, απέκτησαν οι Νορβηγοί από πολλά χρόνια και η Ελλάδα, με τη μεγαλύτερη χωρητικότητα του κόσμου, δεν το επέτυχε. Έγιναν βέβαια ορισμένες προσπάθειες αλλά δεν επέτυχαν. Διότι ο ένας δεν εμπιστεύεται τον άλλον.

Θα ήθελα να μου μιλήσετε για το θεσμικό πλαίσιο. Χάρις σ’ αυτό μπόρεσε να αναπτυχθεί στα σημερινά της επίπεδα η ελληνική ναυτιλία. Εκτιμάτε ότι είναι ισχυρό, μπορεί να εξακολουθήσει να στηρίζεται πάνω του η ναυτιλία;

Πράγματι, το σπουδαιότερο πράγμα στο οποίο οφείλουμε τη σημερινή μας ανάπτυξη ως ναυτιλία είναι ο νόμος 2687 του 1953, το άρθρο 13. Αυτό ήταν μια έξοχη και σωτήρια ιδέα. Στην αρχή νομίζαμε ότι έγινε για να δοθεί έμφαση στο γεγονός, ότι ο ξένος δανειστής μπορεί να έχει εμπιστοσύνη στο ελληνικό κράτος και στο ελληνικό πλοίο και να μας δανείσει χρήματα. Έτσι ξεκίνησε, αυτόν τον σκοπό είχε. Εκ των υστέρων φάνηκε ότι ήταν παράλληλα ένα αποτελεσματικότατο μέτρο για την προστασία της ναυτιλίας. Διότι δίνει την δυνατότητα εις την κυβέρνηση, από τη μία στιγμήν εις την άλλην, χωρίς καμμιά καθυστέρηση να λάβει μέτρα για την προστασίαν της ναυτιλίας και να την προστατεύσει από κινδύνους που πολλές φορές παρουσιάζονται εντελώς ξαφνικά. Για να τους αντιμετωπίσεις αποτελεσματικά, πρέπει να είσαι έτοιμος να ενεργήσεις αμέσως, πράγμα που δεν ήταν δυνατόν να γίνει με την παλαιά κατάσταση πραγμάτων.

Το θεσμικό πλαίσιο είναι ένα σημαντικό πλεονέκτημα της ελληνικής ναυτιλίας αρκεί οι εγκριτικές πράξεις να γίνονται σεβαστές από τα δικαστήρια και να μην κλονισθεί ποτέ η εμπιστοσύνη την οποία έχει ο επιχειρηματίας εφοπλιστής αλλά και ο αλλοδαπός δανειστής, πράγμα που είναι πολύ σοβαρό.

Εννοείτε ότι υπάρχουν φόβοι;

Θα σας εξηγήσω. Ο Έλληνας δικαστής είναι μεν ικανός να ερμηνεύσει ένα νόμο με νομοτεχνικά κριτήρια, αλλά δεν ξεύρει τις ανάγκες της ναυτιλίας. Προσπαθεί να εύρει τη σωστή νόμιμη λύση χωρίς να μπορεί πάντοτε να συμφιλιωθεί με την πράγματι ανορθόδοξη ιδέα, ότι σκοπός του νόμου αυτού, της εγκριτικής πράξεως, είναι να αφήσει την Διοίκηση ελεύθερη να αποφασίσει και να κάνει ό,τι νομίζει χρήσιμο για την Ναυτιλία, παρεκκλίνοντας και από νόμους δημοσίας τάξεως, και διστάζει να δεχθεί ότι οι τρεις υπουργοί έχουν την εξουσιοδότηση από το Σύνταγμα. Μα την έχουν. Πρέπει να κατανοηθεί αυτό, ότι ένα είδος συντακτικής εξουσίας της ελληνικής πολιτείας έχει δοθεί σε τρεις υπουργούς, ειδικά για την ελληνική ναυτιλία, κατά τρόπον ώστε η συντακτική εξουσία να μην υπάρχει μόνο κατά την ώρα που ψηφίζεται το σύνταγμα αλλά να υπάρχει μόνιμα, κοντά στη ναυτιλία, ώστε να την εξυπηρετήσει σε ώρα ανάγκης. Αυτό δεν έχει γίνει κατανοητό από όλους και από εκεί μπορεί να προκύψουν ζητήματα, ενδεχομένως δε και μεγάλη ζημία. Εάν εκλείψει η εμπιστοσύνη στην εγκριτική πράξη νηολογήσεως των πλοίων, θα καταρρεύσουν τα πάντα.

Αυτό μας φέρνει στα ναυτικά δικαστήρια, ή μάλλον στα ειδικά τμήματα επιλύσεως ναυτικών διαφορών. Αισθάνεσθε τώρα πιο άνετα, πιστεύετε ότι με τη σύστασή τους θα διασκεδασθούν οι φόβοι που διατυπώσατε;

Θέλω να ελπίζω ναι. Και θέλω να ελπίζω ότι με την πάροδο του χρόνου θα έχουμε δικαστές που δεν θα έχουν απλά μελετήσει τον νόμο αλλά θα έχουν μελετήσει και την οικονομική υφή της ναυτιλίας για να είναι σε θέση να κατανοήσουν και τις ανάγκες της. Δεν θα μπορέσει όμως να αποδοθεί σωστή δικαιοσύνη στη θάλασσα εάν παράλληλα δεν ληφθούν μέτρα ώστε να απλοποιηθεί και να γίνει σύντομη η ενώπιον των δικαστηρίων αυτών διαδικασία και συγκεκριμένα να γίνει σύντομη η διεξαγωγή της διαδικασίας των αποδείξεων.

Διότι αυτή την ώρα μπορεί να ανοίξεις μία δίκη ναυτική, και να είναι εκ των προτέρων βέβαιον ότι δεν θα πάρεις οριστικήν απόφασιν προ της παρελεύσεως μιας δεκαετίας τουλάχιστον. Αυτό το βλέπουμε κάθε ημέρα εμείς οι δικηγόροι και πολλές φορές δεν μπορούμε να το αποκρύψουμε από τους πελάτες οι οποίοι προτιμούν να πάνε εις διαιτησίαν εις τον Λονδίνον ή να εγκαταλείψουν την υπόθεσιν παρά να μπουν εις την περιπέτειαν μιας τέτοιας δίκης.

Πιστεύω ότι πρέπει να μεταβληθεί ο τρόπος της διαδικασίας διεξαγωγής των αποδείξεων στις ναυτικές δίκες, να γίνει κάτι ανάλογο με το σύστημα που επικρατεί στην εργατική νομοθεσία όπου τα πάντα γίνονται και με ένορκες βεβαιώσεις χωρίς την ανάγκη εμφανίσεως των μαρτύρων ενώπιον του εισηγητού κ.λπ. αλλά φοβούμαι ότι αυτά είναι πράγματα, που και οι δικηγόροι δεν επιδιώκουν και πολύ περισσότερο η πολιτεία δεν είναι έτοιμη να τα δεχθεί, διότι τα θεωρεί αντίθετα προς το σύστημα της δικονομίας μας.

Επαγγέλεσθε τον δικηγόρο, τον εξειδικευμένο στα ναυτιλιακά, δικηγόρο αρκετές δεκαετίες και γνωρίσατε ως πελάτες πολλούς Έλληνες εφοπλιστές από αυτούς που διακρίθηκαν ιδιαίτερα στον χώρο. Αυτούς που αποκαλούμε πρωταγωνιστές, ηγέτες.

Η ναυτιλία είναι ένα φαινόμενο εις το οποίον ηθελημένα ή μη, ο καθένας ο οποίος ασχολείται σ’ αυτή προσφέρει κάτι αλλά αυτό το κάτι, δεν μπορείς να το ξεχωρίσεις από το έργο των πολλών, του συνόλου. Είναι κάτι το αδιάσπαστο που δένει με το σύνολο. Ούτε ο μεγάλος εφοπλιστής δεν είναι δημιούργημα του ίδιου του εαυτού του. Είναι δημιούργημα του συνόλου της ελληνικής ναυτιλιακής δραστηριότητας.

Πάρτε παράδειγμα τον Ωνάση. Τον Ωνάση μου τον έφερε στο γραφείο μου περί το 1933 ο Κώστας ο Γράτσος, νέον άνθρωπο, είχε αγοράσει τα πρώτα του καράβια, καναδέζικα ήταν, το «Σωκράτης» και το «Πηνελόπη» αν ενθυμούμαι καλά, τα οποία ήθελε να νηολογήσει στην Ελλάδα. Του εξήγησα ότι έπρεπε να γίνουν διάφορες διατυπώσεις αλλά θέλαμε και ένα «εγγυητικό». Έπρεπε σύμφωνα με το νόμο, να υπογράψουν δύο άνθρωποι μία δήλωση, ότι θα τηρούσε τους ελληνικούς νόμους. «Εγώ» λέει «δεν ξέρω κανένα, δεν έχω υπόψη μου κανένα εκτός από το Γράτσο». «Δεν πειράζει», λέω, «θα σου βρω εγώ και τους δύο». Απόρησε ο Ωνάσης και μου λέει πώς;» Φώναξα λοιπόν έναν κλητήρα που είχαμε στο γραφείο, Ψαράκη ονόματι, και του λέω «θα πάρεις τον κύριο Ωνάση, είναι εφοπλιστής, και θα πάτε στο συμβολαιογραφείο, να υπογράψεις ένα εγγυητικό για σημαία και πες του συμβολαιογράφου να βάλει ως δεύτερο εγγυητή τον καφετζή του γραφείου του».

Τον παίρνει λοιπόν τον Ωνάση και πηγαίνανε στο συμβολαιογραφείο αλλά στο δρόμο φαίνεται το ξανασκέφθηκε και λέει του Ωνάση «περίμενε εδώ». Επέστρεψε στο γραφείο και μου λέει «εμένα κύριε Δανιόλο μου είπε ο πατέρας μου να μη βάζω εγγύηση για κανένα. Τι εφοπλιστής είναι αυτός, τόσος δα;». «Πήγαινε» του λέω, «τυπικόν είναι». Αυτός λοιπόν ήταν ο άνθρωπος που εγγυήθηκε για πρώτη φορά για τον Ωνάση. Μετά από χρόνια, όταν ο Ωνάσης δεν είχε πια ανάγκη των ιδικών μου υπηρεσιών για να εύρει εγγυητή το θυμήθηκε και ερωτούσε «τι έγινε αυτός που εγγυήθηκε για μένα;». Και του είπα ότι έγινε κι αυτός κάτι. Ανέτρεψε ένα παλαιό δόγμα. Έχετε ακούσει ποτέ το «από Δήμαρχος κλητήρας;» Ε, λοιπόν, αυτός από κλητήρας έγινε Δήμαρχος, έγινε στην κατοχή Δήμαρχος της Κοκκινιάς!

Κύριε Δανιόλο, στη μεγάλη σας επαγγελματική διαδρομή των 75 ετών κοντά στη ναυτιλία ποια ήταν η μεγαλύτερη ικανοποίηση που δοκιμάσατε;

Ήταν, όταν μετά από μία μεγάλη μάχη, στο 1948 ή το 1949, επήραμε μία απόφαση της Ολομελείας του Συμβουλίου της Επικρατείας, η οποία εκύρηξεν άκυρη την επιβολή της φορολογίας των Liberties με φόρο 50% επί κερδών τεκμαιρομένων με βάση ναύλους κατά 20% πιο πάνω από τον ναυλοτιμάριθμο ANGIERS για την διεθνή ναυτιλία. Έγινε μεγάλη μάχη τότε, διότι η φορολογία αυτή δεν ήταν επινόηση της ελληνικής κυβέρνησης, ήταν τότε ο Χέλμης υπουργός Οικονομικών, αλλά κάτι που είχε επιβάλει η Αμερικανική Κυβέρνησις και ιδιαίτερα ένας κομισσάριος για την οικονομία εις την Ελλάδα ονόματι Μπλακ. Η Αμερική έδινε οικονομική βοήθεια στην Ελλάδα, όπως και σε άλλες χώρες μετά το τέλος του πολέμου, και ήταν φυσικό να απαιτεί από τις κυβερνήσεις των χωρών αυτών να εισπράττουν φόρους από τους πολίτες και να μην περιμένουν μόνον τη εξ Αμερικής βοήθεια. Το 1947 λοιπόν είχαν τα Liberties κερδίσει χρήματα και είπαν οι Αμερικανοί αφού εκέρδισαν να πληρώσουν φόρους, 50% όσο και στην Αμερική. Αυτό το 50%, επί των πραγματοποιούμενων κερδών, θα ήταν ίσως ένας βαρύς φόρος αλλά θα είχε μία λογική, θα ανταποκρίνετο εις τα πράγματα τη στιγμή που θα επιβάλλετο επί πραγματοποιηθέντων κερδών. Εδώ όμως, ήταν αδύνατον να ελεγχθούν τα κέρδη. Διότι επρόκειτο για επιχείρηση η οποία διεξήγετο εις το εξωτερικό, και την οποίαν η ελληνική εφορία δεν μπορούσε να παρακολουθήσει. Δεν ήξεραν καν εγγλέζικα για να ελέγξουν συμβόλαια, παραστατικά κλπ. Εσκέφθη σαν λοιπόν, όπως σκέφτεται και σήμερα η κυβέρνηση ότι μόνον η τεκμαρτή φορολογία είναι αυτή που θα αποδώσει. Και ως τεκμαρτή φορολογία εκρίθη ότι πρέπει να είναι ο ναυλοτιμάριθμος ο οποίος επικρατούσε στο 1947 ή στα μετέπειτα χρόνια όπως έβγαινε εις την Αμερική, ο οποίος όμως ναυλοτιμάριθμος θα έπρεπε να αναπροσαρμοσθεί με τα δεδομένα της ελληνικής ναυτιλίας. Να αυξηθεί ή να ελαττωθεί σύμφωνα με τη θέση της ελληνικής ναυτιλίας στο διεθνή χώρο, εάν δηλαδή δουλεύει με καλύτερους ή χειρότερους όρους. Και έγινε μια επιτροπή η οποία έκρινε ότι επειδή τα ελληνικά πλοία είχαν φθηνότερα πληρώματα ή οτιδήποτε άλλο, θα έπρεπε να φορολογηθούν με ναυλοτιμάριθμο επηυξημένο κατά 20% του ισχύοντος εις τη διεθνή ναυτιλίαν! Βγήκε ένα κονδύλι τεράστιο λοιπόν και ο νόμος προέβλεπε βαρύτατες κυρώσεις γι’ αυτούς που δεν θα υπέβαλαν δήλωση και δεν θα πλήρωναν αμέσως το φόρο, κατακράτηση του πλοίου όπου επί γης ευρίσκετο, ποινικές κυρώσεις για τον εφοπλιστή κλπ. Είχαν περιέλθει λοιπόν όλοι τότε σε δεινή θέση, ακόμα και ο υπουργός ο Χέλμης ήταν σε δύσκολη θέση, διότι όταν επρόκειτο να αγορασθούν τα Liberties και αναζητούσαν υποψηφίους αγοραστές για να συμπληρωθούν τα 100, είχε ο ίδιος ο Χέλμης γράψει ένα γράμμα στο οποίο έλεγε ότι και από απόψεως φορολογίας το κράτος θα είναι ιδιαίτερα προσεκτικό ώστε να μην είναι δυσχερής η αποπληρωμή των δανείων κ.λπ., ένα γράμμα ενθαρρυντικόν και τώρα είχαμε ευρεθεί προ του νόμου αυτού που ανέτρεπε τα πάντα.

Εγώ πίστευα ότι όλα αυτά δεν ήσαν ούτε σύμφωνα με το Σύνταγμα, ούτε και με το πνεύμα του νόμου. Και κυρίως ότι υπήρχαν σοβαρές αδικίες μια και αρκετά από τα πλοία αυτά μπορεί για διαφόρους λόγους να μην είχαν απολαύσει την καλή ναυλαγορά, μπορεί να είχαν υποστεί και ζημίες. Έτσι, παρά τους αρχικούς και πολλούς δισταγμούς των εφοπλιστών, των εδώ αλλά και του Λονδίνου, επέμεινα και τελικά τους έπεισα -ήμουν ιδιαίτερα τολμηρός τότε- και προσφύγαμε στο Συμβούλιο της Επικρατείας, η ολομέλεια του οποίου τελικά μας δικαίωσε.

Ήταν μια μεγάλη επιτυχία για τη ναυτιλία και ασφαλώς μεγάλη ικανοποίηση και ανακούφιση για μένα γιατί είχα αναλάβει μεγάλες ευθύνες.

Σας έχω ήδη κουράσει αρκετά, αλλά δεν θα ήθελα να τελειώσει αυτή η συζήτησή μας προτού μου δώσετε την ευκαιρία να σας κάνω ακόμα μια ερώτηση. Μου είπατε στην αρχή ότι τελειώνοντας το Γυμνάσιο, το όνειρό σας ήταν να γίνετε καπετάνιος, όνειρο που έμεινε ανεκπλήρωτο, επειδή η τύχη το έφερε και δεν προλάβατε το πλοίο που θα σας μετέφερε στην Αγγλία. Εάν θα γινόταν κάτι μαγικό, εάν μπορούσατε να βρεθείτε πάλι στο 1919, έχοντας όμως τις συσσωρευμένες εμπειρίες τριών τετάρτων αιώνα, θα τρέχατε να προλάβετε το «Έλλην» του Εμπειρίκου ή θα το χάνατε, εσκεμμένα, αυτή τη φορά;

Θα σου πω. Εξακολουθώ να πιστεύω πως είναι πολύ ωραίο το επάγγελμα του πλοιάρχου. Μοιάζω όμως με τους ανθρώπους που παντρεύτηκαν εις ένα γάμο εις τον οποίο δεν υπήρχε έρωτας, αλλά που μετά τον γάμο αφοσιώθηκαν και αγάπησαν τη γυναίκα τους. Ξεκίνησα εις την δικηγορία, χωρίς να έχω υπόψη μου ποτέ να δικηγορήσω. Πήρα το πτυχίο της Νομικής επειδή ήθελα να βελτιώσω τη θέση μου στο γραφείο που εργαζόμουν, και πράγματι ο Εμπειρίκος μου έδωσε το διπλάσιο μισθό από αυτόν που έπαιρναν τότε οι πλοίαρχοι. Πήρα την άδεια του δικηγορείν κατά σύμπτωση, διότι είχε βγει ένας νόμος που δεν επέτρεπε να υπογράφονται συμβόλαια για δάνεια πλοίων χωρίς σχέδιο δικηγόρου, με αποτέλεσμα να αναγκαζόμεθα να πηγαίνουμε σε άλλο δικηγόρο για να υπογράψει το σχέδιο. Εκμεταλλεύτηκα λοιπόν την ευκαιρία της θέσπισης ενός νόμου που έδινε την δυνατότητα σε κάποιον να μπορεί να δώσει εξετάσεις εάν ήτο πτυχιούχος της Νομικής έστω και εάν δεν είχε κάνει άσκηση, εάν είχε υπηρετήσει εις τον στρατόν μετά την απόκτηση του διπλώματος επί δύο χρόνια, εννοώντας στη Μικρασία κ.λπ. Εγώ είχα υπηρετήσει δύο χρόνια αλλά τη θητεία μου, είπα όμως, ας κάνω μια αίτηση χωρίς να εξηγήσω πώς και γιατί υπηρέτησα, έγινε δεκτή, έλαβα μέρος στις εξετάσεις που δώσαμε στον Άρειο Πάγο και παραδόξως ενώ δεν είχα ακούσει ποτέ μάθημα εις το Πανεπιστήμιο και παρότι δεν είχα κάνει καμιά άσκηση, συνέπεσε να πάρω τον πρώτο βαθμό. Όχι γιατί άξιζα τίποτε, αλλά διότι ήμουν προφανώς ο μονόφθαλμος μεταξύ των θεόστραβων, αυτών που είχαν υπηρετήσει ως έφεδροι χρόνια πολλά και ήταν απαράσκευοι. Και σκέφτηκα αφού συνέπεσε και ήλθα πρώτος μεταξύ των 150 ανθρώπων και αφού πήρα την άδεια, γιατί να μην ανοίξω και ένα γραφείο να κάνω κάτι και ως δικηγόρος.

Το άνοιξα λοιπόν και σιγά σιγά αγάπησα το επάγγελμά μου και εξακολουθώ να το αγαπώ και να με ευχαριστεί που εργάζομαι έως τώρα και γι’ αυτό το λόγο εάν επρόκειτο τώρα να ξαναρχίσω, θα επεδίωκα να γίνω αυτό που είμαι σήμερα, δηλαδή δικηγόρος. Μόνο που θα γινόμουν πολύ καλύτερος διότι θα έκανα σωστές σπουδές από την πρώτη στιγμή και δεν θα ξόδευα τόσα πολλά ψάχνοντας στα τυφλά για να βρω το δρόμο μου και μάλιστα σε μια εποχή που δεν ήταν διόλου εύκολα τα πράγματα.

Κύριε Δανιόλο, αισθάνομαι ιδιαίτερα τυχερός που μου δώσατε την σπάνια ευκαιρία να καταγράψω την κατάθεση του μοναδικού ίσως αυτόπτη μάρτυρα της πορείας της ελληνικής ναυτιλίας σε όλη τη διάρκεια του 20ου αιώνα.

Σας ευχαριστώ θερμά.

Και εγώ σας ευχαριστώ.