ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗ ΜΕΤ’ ΕΜΠΟΔΙΩΝ (1946-1952)

Η μεταπολεμική ανασυγκρότηση της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας είχε ένα κοινό χαρακτηριστικό με τη μετάβασή της από τα ιστία στον ατμό επτά δεκαετίες νωρίτερα. Όλα σχεδόν ξεκινούσαν από το μηδέν.

Με εξαίρεση λίγους πλοιοκτήτες που είχαν συγκεντρώσει σημαντικά κεφάλαια σε δολάρια από τη διαχείριση πλοίων υπό παναμαϊκή σημαία στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές βρίσκονταν σε μειονεκτική θέση. Τα ποσά από τις ασφαλιστικές αποζημιώσεις απολεσθέντων πλοίων βρίσκονταν ακόμα δεσμευμένα σε βρετανικές τράπεζες εξαιτίας των όρων της συμφωνίας που είχε συνάψει η ελληνική κυβέρνηση με τους Βρετανούς. Η μισθοδοσία του ελληνικού πλοίου είχε εκτοξευτεί σε σχέση με τα προπολεμικά επίπεδα, περίπου 50% πάνω από το αντίστοιχο κόστος βρετανικών πλοίων.

Παρά τη γενναία οικονομική στήριξη που λάμβανε η απόδημη ελληνική κυβέρνηση από τη δραστηριότητα του εμπορικού στόλου στη διάρκεια του πολέμου, επιχειρούσε σε κάθε ευκαιρία να καρπωθεί όλο και περισσότερα οικονομικά οφέλη από τη δράση της. Έφθασε μάλιστα στο σημείο να καταφύγει μεσούντος του πολέμου στα βρετανικά δικαστήρια για να αποτρέψει τον εφοπλιστή Ανδρέα Βεργωτή από το να εισπράξει το δεσμευμένο από τις βρετανικές τράπεζες ποσό της ασφαλιστικής αποζημίωσης για την απώλεια πλοίου του από ατύχημα τον Μάιο του 1942. Η προφανής πρόθεση του τότε υπουργού Οικονομικών Κυριάκου Βαρβαρέσου ήταν να δημιουργήσει προηγούμενο, βάσει του οποίου η ελληνική κυβέρνηση θα καθίστατο στο τέλος του πολέμου διαχειριστής του συνόλου των ασφαλιστικών αποζημιώσεων της ελληνικής ναυτιλίας. Η δίκη που έγινε τον Αύγουστο του 1943 στο Λονδίνο αποτέλεσε κόλαφο για την ελληνική κυβέρνηση, αφού οι δικαστές θεώρησαν ότι η πρωτοβουλία του υπουργού Οικονομικών ισοδυναμούσε με τη δήμευση ιδιωτικών κεφαλαίων, ανεπίτρεπτη κατά το βρετανικό δίκαιο.

Τον Σεπτέμβριο του 1945, το ελληνικό κράτος θέσπισε νόμο για την επιβολή παρακρατήματος ύψους 30% επί των εισπραχθεισών ασφαλιστικών αποζημιώσεων, το οποίο θα αποδιδόταν στους εφοπλιστές εφόσον θα διέθεταν εντός επταετίας το ποσό της αποζημίωσης για την αγορά πλοίου ηλικίας μέχρι 20 ετών. Οι εφοπλιστές όμως ήταν ιδιαίτερα επιφυλακτικοί στο να επενδύσουν σε πλοία υπό ελληνική σημαία, τα οποία είχαν απωλέσει σε μεγάλο βαθμό την ανταγωνιστικότητά τους εξαιτίας της αύξησης των διαχειριστικών τους εξόδων στη διάρκεια του πολέμου, και στα οποία το κράτος εξακολουθούσε να επιβάλλει έκτακτους φόρους επί ανύπαρκτων κερδών. Από την άλλη πλευρά, η χώρα βρισκόταν στα πρόθυρα εμφυλίου πολέμου. Αυτή η δυσμενής πραγματικότητα αλλά και η ανάγκη εξεύρεσης κεφαλαίων από το διεθνές χρηματοπιστωτικό σύστημα, οδήγησαν το σύνολο σχεδόν των Ελλήνων εφοπλιστών στην αναγκαστική εγκατάσταση και επιχειρηματική δραστηριοποίησή τους σε χώρες του εξωτερικού.

Προορισμός τους ήταν τα μεγάλα ναυτιλιακά κέντρα της εποχής, το Λονδίνο και η Νέα Υόρκη, στην οποία είχαν ήδη εγκατασταθεί αρκετοί συνάδελφοί τους από τις αρχές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, λειτουργώντας συλλογικά με επικεφαλής τον Μανώλη Κουλουκουντή. Έτσι, ξεκίνησε η προσπάθεια ανασυγκρότησης του εμπορικού στόλου με ξένες σημαίες. Σε σύντομο χρονικό διάστημα, οι Έλληνες είχαν θέσει υπό τον διαχειριστικό τους έλεγχο αξιόλογο αριθμό πλοίων υπό διάφορες σημαίες, μεταξύ των οποίων αυτές του Ηνωμένου Βασιλείου, του Καναδά και των Ηνωμένων Πολιτειών. Σε ναυπηγεία των τελευταίων είχε κατασκευαστεί ένας τεράστιος αριθμός πλοίων στη διάρκεια του πολέμου.

Οι συνεχείς τορπιλισμοί πλοίων από το ξεκίνημα του Πολέμου και η διαρκής ανάγκη εφοδιασμού του Ηνωμένου Βασιλείου είχαν επιβάλει την ταχεία αντικατάσταση των απολεσθέντων σκαφών. Τα βρετανικά ναυπηγεία δεν επαρκούσαν για να καλύψουν την ανάγκη αυτή, ενώ βρίσκονταν καθημερινά και υπό τον κίνδυνο αεροπορικών βομβαρδισμών από τις γερμανικές δυνάμεις.

Με αυτά τα δεδομένα, και με τη βοήθεια νέων τεχνολογιών, το 1941 ξεκίνησε ένα μακροχρόνιο πρόγραμμα ταχύρυθμης κατασκευής ενός τεράστιου αριθμού πλοίων σε ναυπηγεία των ΗΠΑ και σε πολύ μικρότερο βαθμό του Καναδά. Μέσα σε μία τετραετία ναυπηγήθηκαν περισσότερα από 5.000 πλοία, η δραστηριότητα των οποίων καθόρισε σε σημαντικό βαθμό την έκβαση του Πολέμου.

Από τους τύπους των πλοίων που είχαν κατασκευαστεί μαζικά στις Ηνωμένες Πολιτείες, 2.700 περίπου από αυτά αφορούσαν μια κατηγορία φορτηγού πλοίου μεταφορικής ικανότητας περίπου 10.000 τόνων που έγινε γνωστή με το όνομα Liberty. Δεκαπέντε από τα πλοία αυτά παραδόθηκαν απευθείας από τα ναυπηγεία σε Έλληνες διαχειριστές στη διάρκεια του Πολέμου. Τα δεκατέσσερα από αυτά επιβίωσαν και μαζί με άλλα 84 πλοία του ίδιου τύπου αποτέλεσαν στα τέλη του 1946 τη σημαντικότερη διαχρονικά μαζική αγορά πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές.

Η πώληση ενός μεγάλου αριθμού αμερικανικών πλοίων σε αλλοδαπούς είχε προαποφασιστεί πριν τη λήξη του Πολέμου. Τον Σεπτέμβριο του 1944, σε άρθρο αμερικανικού περιοδικού είχε δημοσιευτεί το ενδεχόμενο της πώλησης πλοίων μεταπολεμικά στους Έλληνες. Το σενάριο που προέβλεπε μακρά περίοδο χρηματοδότησης και χαμηλό επιτόκιο υιοθετήθηκε και εφαρμόστηκε τελικά για την ανασυγκρότηση και άλλων ναυτιλιών πέραν της ελληνικής, όπως της βρετανικής, της γαλλικής ακόμα και της ιταλικής που βρισκόταν σε αντίπαλο στρατόπεδο στη διάρκεια του Πολέμου.

Όταν έγιναν γνωστά τα σχέδια των Αμερικανών για την πώληση των Liberty σε αλλοδαπούς, οι εφοπλιστές που βρίσκονταν στη Νέα Υόρκη δραστηριοποιήθηκαν άμεσα. Περίπου 50 πλοία αγοράστηκαν εντός του 1946 από Έλληνες εφοπλιστές που διέθεταν κεφάλαια σε δολάρια, υψώνοντας παναμαϊκή σημαία. Άλλοι όμως που δεν είχαν αυτήν τη δυνατότητα, και ιδιαίτερα όσοι είχαν κεφάλαια των αποζημιώσεων σε βρετανικές τράπεζες, χρειάστηκε να ενταχθούν σε κατάλογο υποψηφίων για την αγορά 100 πλοίων, η οποία όμως προαπαιτούσε την εγγύηση της ελληνικής κυβέρνησης. Η εγγύηση δεν αντανακλούσε στην πραγματικότητα την ανησυχία των πωλητών για τη φερεγγυότητα των αγοραστών και την αποπληρωμή των δανείων, πολλά από τα οποία άλλωστε πληρώθηκαν πριν τη λήξη τους. Υπαγορευόταν από τη λογική ότι στο ιδιαίτερα ρευστό μεταπολεμικό περιβάλλον ήθελαν να έχουν το δικαίωμα να θέσουν εκ νέου τα πλοία υπό τον επιχειρησιακό τους έλεγχο σε περίπτωση ενός νέου πολέμου. H εγγύηση της ελληνικής κυβέρνησης διασφάλιζε αυτή τη λεπτομέρεια.

Αυτή η προϋπόθεση, αλλά και το γεγονός ότι η Αμερική ήταν η μοναδική χώρα που διέθετε μεγάλο αριθμό εμπορικών πλοίων προς πώληση, υποχρέωσαν τους Έλληνες εφοπλιστές της Νέας Υόρκης να ζητήσουν τη συνδρομή της ελληνικής κυβέρνησης υπό τον Κωνσταντίνο Τσαλδάρη. Με θερμούς συμπαραστάτες της προσπάθειας τον αντιπρόεδρο Σοφοκλή Βενιζέλο και τον τότε υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας Νικόλαο Αβραάμ, η απόκτηση των πλοίων που αποτέλεσε τη βάση της μεταπολεμικής ανασυγκρότησης της υπό ελληνική σημαία ναυτιλίας πραγματοποιήθηκε από τον Δεκέμβριο του 1946 μέχρι τον Απρίλιο του 1947.

Το όφελος από την απόκτηση των συγκεκριμένων πλοίων δεν ήταν οικονομικό. Το υψηλό κόστος διαχείρισης του ελληνικού πλοίου, αλλά και η υψηλή φορολογία που κατέβαλε δεν επέτρεπαν την πραγματοποίηση ουσιαστικού κέρδους. Κέρδη πραγματοποιούσαν κατά κύριο λόγο τα πλοία υπό ξένες σημαίες, τα οποία οι Έλληνες εφοπλιστές εξακολουθούσαν να αποκτούν και να διαχειρίζονται από τα γραφεία τους στην αλλοδαπή χωρίς την αρωγή της ελληνικής κυβέρνησης. Ωστόσο, στα προαναφερθέντα Liberty, τουλάχιστον 4.000 ναυτικοί βρήκαν εργασία και δεν αναγκάστηκαν να μεταναστεύσουν, όπως έκαναν εκείνη την εποχή πολλοί Έλληνες. Αυτό συνέβαλε στη διατήρηση ενός μεγάλου δυναμικού ικανών ναυτικών, το οποίο στην πορεία ενίσχυσε την ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας. Πολλοί από τους ναυτικούς που ταξίδεψαν στα Liberty εξελίχθηκαν τις επόμενες δεκαετίες όχι μόνο σε σημαντικά στελέχη ναυτιλιακών επιχειρήσεων αλλά και σε εφοπλιστές παγκοσμίου κύρους.
Παράλληλα με την απόκτηση των Liberty, αρκετοί Έλληνες εφοπλιστές δραστηριοποιήθηκαν και σε άλλους τομείς. Έχοντας προβλέψει την επικείμενη καθιέρωση του πετρελαίου ως κύρια πηγή ενέργειας και αντλώντας χρήματα από την τοπική τραπεζική και ασφαλιστική αγορά, επένδυσαν στην κατασκευή δεξαμενοπλοίων σε ναυπηγεία των ΗΠΑ. Η κατασκευή περισσότερων από 50 δεξαμενοπλοίων μέσα σε μια δεκαετία ωφέλησε και την αμερικανική οικονομία συμβάλλοντας στην απρόσκοπτη λειτουργία των ναυπηγείων της.

Οι ναυπηγήσεις των Ελλήνων, που σύντομα επεκτάθηκαν και στο Ηνωμένο Βασίλειο, οδήγησαν στην καθιέρωση ενός σημαντικού νέου νηολογίου, αυτού της Λιβερίας. Την έναρξη της λειτουργίας του σηματοδότησε το 1949 ένα νεότευκτο δεξαμενόπλοιο του εφοπλιστή Σταύρου Νιάρχου, ενώ η νηολόγηση 579 ακόμα νεότευκτων ελληνόκτητων πλοίων τις επόμενες δύο δεκαετίες συνέβαλε στην ανάδειξή του μεταξύ των κορυφαίων νηολογίων της εποχής.
Εν τω μεταξύ, στην Ελλάδα όπου συνεχιζόταν ο εμφύλιος πόλεμος, η εικόνα του ελληνικού νηολογίου δεν παρουσίαζε καμία ουσιαστική βελτίωση. Μάλιστα, το κλίμα διχασμού που είχε επιφέρει ο εμφύλιος είχε εισχωρήσει μεταξύ των πληρωμάτων των ελληνικών πλοίων.

Παρ’ όλα αυτά, οι Έλληνες εφοπλιστές δεν εγκατέλειψαν σε καμία περίπτωση τις προσπάθειες για την ένταξη στο εθνικό νηολόγιο του μεγάλου στόλου των 450 και πλέον πλοίων που είχαν δημιουργήσει μεταπολεμικά στην αλλοδαπή. Τον Αύγουστο του 1948, συστάθηκε από τον τότε πρόεδρο της Βουλής Ιωάννη Θεοτόκη διακομματική επιτροπή για την επίλυση των χρόνιων προβλημάτων της ναυτιλίας. Ούτε αυτή η επιτροπή, όμως, κατόρθωσε να προσφέρει ουσιαστικό έργο, ενώ η πολιτική υψηλής φορολόγησης της ναυτιλιακής δραστηριότητας συνεχίστηκε. Ακόμα και όταν το Συμβούλιο της Επικρατείας ακύρωσε απόφαση επιβολής ενιαίας φορολογίας στα υπό ελληνική σημαία πλοία με το εξωφρενικό αιτιολογικό ότι όλα είχαν αδιακρίτως τα ίδια κέρδη, η κυβέρνηση ζήτησε από τους εφοπλιστές να καταβάλουν εισφορά συνολικού ύψους 15 δισεκατομμυρίων δραχμών, η οποία έγινε γνωστή ως «εισφορά των ευπόρων». Την ίδια εποχή, η ύφεση στη ναυλαγορά οδηγούσε τον υπό ελληνική σημαία στόλο στα αγκυροβόλια του παροπλισμού και χιλιάδες Έλληνες ναυτικούς στην ανεργία. Τον Μάρτιο του 1950, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών οδηγήθηκε εκ των πραγμάτων στην απόφαση διάλυσης του Σωματείου.

Ωστόσο, ένα μήνα αργότερα, το πολιτικό σκηνικό άλλαξε ξανά με την ανάληψη της πρωθυπουργίας από τον Νικόλαο Πλαστήρα. Μετά από σειρά επαφών που πραγματοποίησαν ο Σοφοκλής Βενιζέλος και ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Σταύρος Κωστόπουλος με εφοπλιστές, και ιδιαίτερα με τον Σταύρο Λιβανό, κατέληξαν σε συνεννόηση που οδήγησε στην εκτόνωση της κρίσης.

Η εξομάλυνση της κατάστασης εντός Ελλάδος συνοδεύτηκε από ένα σοβαρό γεγονός στον παγκόσμιο χώρο. Ο Πόλεμος της Κορέας που ξέσπασε τον Ιούνιο του 1950 εκτίναξε τη ναυλαγορά οδηγώντας τους Έλληνες σε μαζικές αγορές πλοίων υπό ξένες σημαίες. Τις θετικές εξελίξεις ενίσχυσε η υπογραφή νέας συλλογικής σύμβασης, στις 3 Μαρτίου 1951, μεταξύ εφοπλιστών και ναυτικών, η οποία βελτίωσε το κλίμα πάνω στα υπό ελληνική σημαία πλοία.

Ο Πόλεμος της Κορέας είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία ευκαιριών στο χώρο της παγκόσμιας ναυτιλίας, τις οποίες οι Έλληνες εφοπλιστές κατόρθωσαν να αξιοποιήσουν. Παρά το γεγονός ότι το 1952 η αγορά είχε αρχίσει να σημειώνει σημαντική κάμψη, ενίσχυσαν τις παραγγελίες τους σε νέα πλοία επενδύοντας το μεγαλύτερο ποσοστό από τα κέρδη που είχαν αποκομίσει.

Για πρώτη φορά στράφηκαν και σε ναυπηγεία της Ιαπωνίας, η οποία επιχειρούσε την οικονομική της ανασυγκρότηση μετά τις καταστροφές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Τον Φεβρουάριο του 1952, τα ιαπωνικά ναυπηγεία παρέδωσαν σε Έλληνες δύο νεότευκτα δεξαμενόπλοια, σηματοδοτώντας την αρχή μιας πρωτοφανούς συνεργασίας, μέσω της οποίας οι Έλληνες από τότε μέχρι σήμερα έχουν παραλάβει από τα ιαπωνικά ναυπηγεία περίπου 1.700 ποντοπόρα πλοία.

Στα τέλη της ίδιας χρονιάς, ο υπό ξένες σημαίες εμπορικός στόλος των Ελλήνων είχε ξεπεράσει σε μέγεθος και σε προδιαγραφές το στόλο που είχε απωλεσθεί στη διάρκεια του Πολέμου.

Shares