ΑΠΟ ΤΑ ΙΣΤΙΑ ΣΤΟΝ ΑΤΜΟ (1870-1900)

Στη διάρκεια των τριών τελευταίων δεκαετιών του 19ου αιώνα, οι Έλληνες πραγματοποίησαν με αργά αλλά σταθερά βήματα τη μετάβαση της εμπορικής τους ναυτιλίας από τα ιστία στον ατμό.

Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1870, κατασκεύαζαν οι ίδιοι σχεδόν το σύνολο των ιστιοφόρων πλοίων τους. Πολλά καρνάγια σε όλη την ελληνική επικράτεια εργάζονταν καθημερινά για να ναυπηγούν σκαριά, με τα οποία οι καραβοκύρηδες της εποχής είχαν συγκροτήσει μια σημαντική δύναμη στις μεταφορές της Μεσογείου, αλλά και σε αυτές της Μαύρης Θάλασσας.

Ωστόσο, η σταδιακή επικράτηση του ατμού στις θαλάσσιες μεταφορές άλλαξε δραστικά τα δεδομένα. Στην Ελλάδα ήταν αδύνατον να κατασκευαστούν ατμόπλοια, ενώ οι προοπτικές για τη δημιουργία κατάλληλης ναυπηγικής βιομηχανίας τόσο από το κράτος όσο και από ιδιώτες, έστω και μετά την πάροδο κάποιων ετών, ήταν ανύπαρκτες. Η απόκτηση επομένως ατμοπλοίων από το εξωτερικό –και ειδικά από τη Μεγάλη Βρετανία, την τότε κορυφαία ναυτιλιακή δύναμη– ήταν μονόδρομος. Την εποχή εκείνη, δεν υπήρχαν μεταχειρισμένα πλοία μεγάλης ηλικίας που να δικαιολογούν λόγω της παλαιότητάς τους χαμηλές τιμές, προσιτές στους Έλληνες καραβοκύρηδες, η οικονομική δυνατότητα των οποίων ήταν περιορισμένη. Παράλληλα, η απόκτηση ενός μεταχειρισμένου ατμοπλοίου μέσης ηλικίας προϋπέθετε δεκαπλάσια έως εικοσαπλάσια ποσά από αυτά που απαιτούνταν για την απόκτηση ενός ιστιοφόρου αντίστοιχης ηλικίας. Συνεπώς, οι Έλληνες καραβοκύρηδες αντιμετώπιζαν σημαντικά εμπόδια στην προσπάθεια αντικατάστασης των πλοίων τους.

Στη διαδικασία της μετάβασης των Ελλήνων ναυτίλων από τα ιστία στον ατμό, καταλυτικό ρόλο διαδραμάτισαν οι ομογενείς της διασποράς. Αρκετοί εξ αυτών, έχοντας διαπρέψει επιχειρηματικά, είχαν τα οικονομικά μέσα για να επενδύσουν σε πλοία νέας τεχνολογίας. Αυτοί ήταν ουσιαστικά και οι πρώτοι ιδιοκτήτες ελληνόκτητων ατμοπλοίων, τα οποία στην πλειοψηφία τους ύψωσαν ελληνική σημαία. Ωστόσο, ένας σημαντικός αριθμός από αυτά τα πλοία νηολογήθηκαν και σε λιμάνια της Ρωσίας, της Τουρκίας και του Ηνωμένου Βασιλείου, υποδηλώνοντας από την εποχή εκείνη τη διεθνή διάσταση της ελληνικής ναυτιλιακής επιχειρηματικότητας. Στα πρώτα ελληνόκτητα ατμόπλοια αρκετοί καραβοκύρηδες των ιστιοφόρων εργάστηκαν ως πλοίαρχοι για να εξελιχθούν σταδιακά σε πλοιοκτήτες αποκτώντας πλοία με την οικονομική στήριξη των ομογενών συμπατριωτών τους.

Το σημαντικότερο βήμα σημειώθηκε το 1873, όταν οι δραστηριοποιούμενοι στη Ρουμανία επιχειρηματίες αδελφοί Ιωάννης και Αντώνιος Θεοφιλάτος με καταγωγή από την Ιθάκη, παρέλαβαν από βρετανικά ναυπηγεία το πρώτο νεότευκτο υπό ελληνική σημαία φορτηγό ατμόπλοιο, το IΘΑΚΗ.

Από τη χρονιά εκείνη, οι Έλληνες ξεκίνησαν ουσιαστικά τη μετάβασή τους στη νέα ναυτιλιακή πραγματικότητα. Η διαδικασία αυτή πραγματοποιήθηκε με εξαιρετικά αργά βήματα, τα οποία δεν οφείλονταν μόνο στην έλλειψη κεφαλαίων. Ένας εξίσου σημαντικός ανασταλτικός παράγοντας υπήρξε η άγνοια του χειρισμού των μηχανών πρόωσης των νέων σκαφών. Οι Έλληνες ήταν έμπειροι ιστιοπλόοι, αλλά μέχρι τότε δεν γνώριζαν το παραμικρό γύρω από τη λειτουργία των ατμοκίνητων μηχανών. Παρόλο που τα πρώτα ατμόπλοια είχαν συγχρόνως τη δυνατότητα πρόωσης και με ιστία, δεν νοείτο να ταξιδεύει ένα ατμόπλοιο χωρίς μηχανικούς. Έτσι, τα πλοία που αποκτούσαν οι Έλληνες αναγκάζονταν να εξασφαλίσουν τις υπηρεσίες αλλοδαπών μηχανικών. Αυτοί αναλάμβαναν παράλληλα την εκπαίδευση των Ελλήνων.

Σημαντικό ρόλο στην εκμάθηση της λειτουργίας των μηχανών διαδραμάτισε το Μηχανουργείο του Νεωρίου στην Ερμούπολη της Σύρου, το οποίο είχε δημιουργηθεί το 1861 για την εξυπηρέτηση των ταχυδρομικών ατμοπλοίων της κρατικής Ατμοπλοΐας Ερμουπόλεως. Στην ουσία, υπήρξε η πρώτη άτυπη σχολή μηχανικών του ελληνικού εμπορικού ναυτικού, πριν ακολουθήσουν και άλλα μηχανουργεία που δημιουργήθηκαν στη διάρκεια των επόμενων δεκαετιών στη χώρα, και ιδιαίτερα στον Πειραιά.
Ένας επιπρόσθετος λόγος για την αργή ανάπτυξη της ελληνικής ατμοπλοΐας είναι το γεγονός ότι η ιδιοκτησία πλοίων αυτού του τύπου περιορίστηκε αρχικά σε μεγάλο βαθμό σε άτομα που δεν ήταν οι ίδιοι ναυτικοί. Έχοντας παράλληλα μεγάλα επιχειρηματικά συμφέροντα, κυρίως στο χώρο του εμπορίου, οι πρώτοι ιδιοκτήτες ελληνόκτητων ατμοπλοίων δεν είχαν ουσιαστικό κίνητρο να αναπτύξουν ταχύρυθμα μια δευτερεύουσα γι’ αυτούς δραστηριότητα σε αντίθεση με τους παραδοσιακούς ναυτικούς, οι οποίοι αντιμετώπιζαν το ναυτιλιακό έργο ως οικογενειακή επιχείρηση.

Δεν είναι τυχαίο ότι από τους ομογενείς επιχειρηματίες που διαδραμάτισαν πρωταγωνιστικό ρόλο ως εφοπλιστές ατμοπλοίων στις τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα, μόνο η οικογένεια Εμπειρίκου διέγραψε διαχρονική πορεία στη ναυτιλία. Ακόμα και η οικογένεια Βαλλιάνου –με επικεφαλής τον Παναγή Βαλλιάνο, ουσιαστικό καθιδρυτή της ελληνικής ατμήρους ναυτιλίας λόγω των μεγάλων επενδύσεών του σε νεότευκτα από τις αρχές της δεκαετίας του 1880– δεν παρέμεινε ενεργή στο χώρο μετά το θάνατό του το 1902.

Σε όλη τη διάρκεια της συγκεκριμένης περιόδου, το ελληνικό κράτος δεν συμμετείχε στην εξέλιξη της εμπορικής ναυτιλίας. Πέρα από την απουσία χάραξης ναυτιλιακής πολιτικής όπως συνέβαινε σε άλλα κράτη, και έχοντας ως επόπτη της λειτουργίας της το υπουργείο Ναυτικών, αρμόδιο στην ουσία για το Πολεμικό Ναυτικό, το κράτος δεν θεσμοθέτησε ούτε έμμεσα μέτρα για τη διευκόλυνση της μετάβασής της από τα ιστία στον ατμό.
Παρά το δυσχερές περιβάλλον, σχεδόν 200 ατμόπλοια αποκτήθηκαν από Έλληνες, εκ των οποίων περίπου το 40% ήταν νεότευκτα. Η λειτουργία τους αποδείχθηκε ιδιαίτερα ευεργετική σε μια περίοδο που η χώρα βρισκόταν αντιμέτωπη με τη χρεοκοπία. Πέρα από τη δημιουργία χιλιάδων θέσεων εργασίας χωρίς την επένδυση κρατικών κεφαλαίων, τα έσοδα από τη ναυτιλιακή δραστηριότητα εισέρευσαν στη χώρα συμβάλλοντας αποφασιστικά στην ανάπτυξή της. Πολλαπλά ωφελημένα ήταν τα ελληνικά νησιά, ιδιαίτερα εκείνα των οποίων οι κάτοικοι ασχολούνταν παραδοσιακά με τη ναυτιλία.

Ωστόσο, προς τα τέλη του 19ου αιώνα η παγκόσμια ναυτιλία, κορεσμένη πλέον από τις συνεχείς παραδόσεις νεότευκτων ατμοπλοίων άρχισε να παρουσιάζει σημάδια επιβράδυνσης. Σ’ ένα τέτοιο δυσοίωνο περιβάλλον, η ναυτιλία των Ελλήνων, ο ρόλος της οποίας ήταν κατά κύριο λόγο η εξυπηρέτηση μεταφορικών αναγκών εκτός της ελληνικής επικράτειας, βρέθηκε προς στιγμήν σε δεινή θέση. Όμως, μια απρόσμενη εξέλιξη, και συγκεκριμένα ο Δεύτερος Πόλεμος των Μπόερς στη Νότιο Αφρική το 1899, άλλαξε τα δεδομένα, αφού ένα μεγάλο μέρος του βρετανικού εμπορικού στόλου επιτάχθηκε για τις αναγκαίες μεταφορές δημιουργώντας νέες συνθήκες προσφοράς και ζήτησης. Μετά τη συμβολή των Ελλήνων της διασποράς στη δημιουργία της ελληνικής ατμοπλοΐας, το ξέσπασμα του συγκεκριμένου πολέμου έδωσε πνοή στον κλάδο βοηθώντας τον να χαράξει μια νέα, δυναμική πορεία προς τον νέο αιώνα.