ΑΠΟ ΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟ ΣΤΗΝ ΚΡΙΣΗ (1919-1929)
Στο τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, η Ελλάδα συγκαταλεγόταν μεταξύ των νικητών. Ωστόσο, η χώρα δεν κατόρθωσε μακροχρόνια να αποκομίσει ουσιαστικό όφελος από την επιλογή του Ελευθερίου Βενιζέλου να εισέλθει στον πόλεμο με τις δυνάμεις της Αντάντ. Η προσπάθειά του για την ανάκτηση των εδαφών της χώρας είχε πετύχει, όμως τον Νοέμβριο του 1920 έχασε απρόσμενα τις εκλογές. Το πολιτικό σκηνικό, τα επόμενα χρόνια, υπήρξε ιδιαίτερα τεταμένο με την ορκωμοσία 20 διαδοχικών κυβερνήσεων, κάτι που αποδιοργάνωσε τη χώρα πριν τελικά ο Βενιζέλος επανέλθει στην εξουσία τον Ιούλιο 1928. Στη διάρκεια αυτής της περιόδου, ο Ελληνισμός βίωσε την τραγωδία της Μικρασιατικής καταστροφής το 1922 που στιγμάτισε για πολλά χρόνια τη χώρα.
Από την άλλη πλευρά, ο Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος υπήρξε μια ξεχωριστή δοκιμασία για την ελληνική εμπορική ναυτιλία. Πέρα από τον αποδεκατισμό του στόλου, η τελική έκβαση του Πολέμου διαμόρφωσε μια διαφορετική εικόνα στο πεδίο της δραστηριότητάς της. Σημαντικές επιπτώσεις επέφερε η Ρωσική Επανάσταση του 1917 με την ανατροπή του τσαρικού καθεστώτος και την παράλληλη δημιουργία της Ένωσης Σοβιετικών Σοσιαλιστικών Δημοκρατιών. Η εξέλιξη αυτή δημιούργησε νέα δεδομένα στις θαλάσσιες μεταφορές της Μαύρης Θάλασσας, στην οποία δραστηριοποιούνταν παραδοσιακά ένα μεγάλο μέρος του ελληνόκτητου στόλου. Κατά συνέπεια, η ελληνική ναυτιλία έστρεψε το ενδιαφέρον της και σε άλλους γεωγραφικούς προορισμούς αλλά και αγορές, όπως για παράδειγμα στη μεταφορά γαιανθράκων από το Ηνωμένο Βασίλειο σε λιμάνια της Ιταλίας και ιδιαίτερα της Νότιας Αμερικής, από όπου τα πλοία επέστρεφαν στην Ευρώπη με σιτοφορτία. Στη νέα αυτή προσπάθεια, κεντρικό ρόλο διαδραμάτισαν τα ελληνικά γραφεία του Λονδίνου, ο αριθμός των οποίων άρχισε να αυξάνεται στη διάρκεια των πρώτων μεταπολεμικών χρόνων εξαιτίας της εγκατάστασης όλο και περισσότερων Ελλήνων εφοπλιστών στη βρετανική πρωτεύουσα.
Οι αυστηρές προθεσμίες που έθεσε η ελληνική κυβέρνηση για την αναπλήρωση των απολεσθέντων πλοίων, προσφέροντας ως κίνητρο ισχυρές φορολογικές ελαφρύνσεις, επηρέασε έναν μεγάλο αριθμό εφοπλιστών. Πολλοί ήταν αυτοί που έσπευσαν να αγοράσουν μεταχειρισμένα ατμόπλοια στις υπέρογκες τιμές που διαμορφώθηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου και διατηρήθηκαν και μετά τη λήξη του λόγω της συνεχούς ζήτησης χωρητικότητας. Μάλιστα, ορισμένοι από τους πλέον διακεκριμένους και οικονομικά ισχυρούς Έλληνες εφοπλιστές στράφηκαν στα βρετανικά ναυπηγεία τοποθετώντας παραγγελίες για την κατασκευή νεότευκτων πλοίων.
Η περίοδος της ευμάρειας διήρκησε ελάχιστα. Στα τέλη του 1921, οι αξίες των πλοίων άρχισαν να μειώνονται με ταχύτατους ρυθμούς, με αποτέλεσμα πολλά από τα πλοία που είχαν αγοραστεί ή ναυπηγηθεί μετά το τέλος του πολέμου να χάσουν μέχρι και το 90% της αξίας τους. Πολλοί εφοπλιστές είδαν την επιχείρηση τους να καταστρέφεται. Άλλοι προσπαθώντας να μετριάσουν τη ζημία ακύρωσαν παραγγελίες καταβάλλοντας σημαντικές αποζημιώσεις στα ναυπηγεία. Υπολογίζεται ότι από τις 15 εκατομμύρια λίρες που επενδύθηκαν για την αγορά μεταχειρισμένων ή την κατασκευή πλοίων, απωλέσθηκαν περίπου τα 12 εκατομμύρια.
Υπήρξαν όμως και ορισμένοι που επωφελήθηκαν από αυτή την κατάσταση. Αυτοί ήταν οι συντηρητικοί που είχαν αντιληφθεί το ακατάλληλο της στιγμής για να επενδύσουν, αλλά και αρκετοί που εκ των πραγμάτων δεν είχαν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν πλοία στις ιδιαίτερα διογκωμένες μεταπολεμικές τιμές. Το αποτέλεσμα ήταν να βρεθούν σε πλεονεκτική θέση λίγα χρόνια μετά, όταν οι τιμές των πλοίων έγιναν και πάλι ελκυστικές.
Στη διάρκεια αυτής της περιόδου και πριν ακόμα τελειώσει ο πόλεμος, αρκετοί εφοπλιστές ανέλαβαν πρωτοβουλίες για την καλύτερη λειτουργία της ναυτιλίας στη χώρα. Συγκεκριμένα, πρωτοστάτησαν στην ίδρυση τραπεζών και ασφαλιστικών φορέων, οι οποίοι όμως τελικά στήριξαν περισσότερο χερσαίες επιχειρήσεις παρά την ίδια τη ναυτιλία. Το φαινόμενο αυτό συνέβη επειδή η πολιτική αστάθεια οδήγησε πολλούς Έλληνες εφοπλιστές σε ναυτιλιακά κέντρα του εξωτερικού και ιδιαίτερα το Λονδίνο. Ακόμα και η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών περιήλθε σε πλήρη αδράνεια. Τα μέλη του διοικητικού της συμβουλίου έπαυσαν να συνεδριάζουν μετά την πτώση του Βενιζέλου, ο οποίος παρά την υιοθέτηση της φορολογικής πολιτικής που οδήγησε αρκετούς στην χρεοκοπία είχε αφήσει θετικό στίγμα στη ναυτιλία με την πρωτοβουλία της ίδρυσης του Λιμενικού Σώματος το 1919.
Η πολιτική ένταση και η απουσία θεσμοθέτησης κανόνων από το κράτος γύρω από τη λειτουργία της ναυτιλίας προκάλεσαν προβλήματα στις σχέσεις μεταξύ εφοπλιστών και ναυτεργατών. Ορισμένα ναυτεργατικά σωματεία άρχισαν να αναμειγνύονται μεταξύ άλλων στον καταρτισμό των πληρωμάτων των πλοίων και να επιδιώκουν την αύξηση του αριθμού των μελών του πληρώματος. Η απόρριψη των αιτημάτων τους οδηγούσε συχνά στην πραγματοποίηση κινητοποιήσεων και απεργιών. Η στάση αυτή ερχόταν σε αντίθεση με τα συμφέροντα του εφοπλισμού για τον περιορισμό των εξόδων με σκοπό τη διατήρηση των ελληνικών πλοίων σε ανταγωνιστική θέση στη διεθνή αγορά.
Η εικόνα της ελληνικής ναυτιλίας αμαυρώθηκε κατά τη διετία 1920-1921 εξαιτίας της δραστηριότητας ορισμένων εφοπλιστών που είχαν αποκτήσει υπερήλικα ατμόπλοια, μικρής χωρητικότητας, αντί υπέρογκων ποσών, αρκετά από τα οποία ναυάγησαν κάτω από ύποπτες συνθήκες. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι Βρετανοί ασφαλιστές να θέσουν το σύνολο της ελληνικής ναυτιλίας στη μαύρη λίστα, παρά το γεγονός ότι κανένα από τα αξιόποινα περιστατικά δεν αφορούσε καταξιωμένα ονόματα της ελληνικής ναυτιλίας. Χρειάστηκε να καταβληθούν πολλές προσπάθειες για να εξομαλυνθεί η κατάσταση, αφού προηγουμένως η λειτουργία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών επανήλθε το 1924 με νέο πρόεδρο έναν από τους πλέον σεβαστούς εφοπλιστές, τον Σταμάτη Γ. Εμπειρίκο.
Ο καταστροφικός σεισμός κοντά στο Τόκιο την 1η Σεπτεμβρίου 1923 και η συνεπαγόμενη αύξηση στις μεταφορικές ανάγκες είχαν ως αποτέλεσμα την άνοδο της ναυλαγοράς. Επενδύοντας στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, οι Έλληνες αύξησαν με σταθερούς ρυθμούς το στόλο τους. Το 1925, η ελληνική ναυτιλία ξεπέρασε για πρώτη φορά σε μέγεθος τη θέση της σε σχέση με αυτή που κατείχε πριν την έναρξη του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου –παρά το γεγονός ότι τα περισσότερα πλοία ήταν υπερήλικα.
Το 1926, ένα ακόμα απρόσμενο γεγονός, η γενικευμένη απεργία στη Μεγάλη Βρετανία, οδήγησε στην εξαφάνιση του βρετανικού άνθρακα από την αγορά. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την ενεργοποίηση νέων αγορών για την προμήθεια του συγκεκριμένου αγαθού, που αποτελούσε τότε την κύρια πηγή ενέργειας. Αρκετοί νέοι εφοπλιστές, προερχόμενοι κυρίως από τη ναυτική οικογένεια, αξιοποιήσαν τη συγκυρία και με την οικονομική αρωγή καταξιωμένων συμπατριωτών τους κατόρθωσαν να αγοράσουν ατμόπλοια, τα οποία συνήθως πλοιάρχευαν οι ίδιοι.
Η συνεχής αύξηση των μεγεθών της ελληνικής ναυτιλίας και η επιτυχής διείσδυσή της σε νέες αγορές προκάλεσε ανησυχία στους άλλους ανταγωνιστές. Οι βρετανικές ασφαλιστικές εταιρείες αποφάσισαν να επιβάλλουν αυξημένα ασφάλιστρα στα ελληνικά πλοία που μετέφεραν σιτοφορτία από την Αργεντινή. Μετά από αρκετές προσπάθειες το εμπόδιο ξεπεράστηκε, χάρη στη συμβολή του εφοπλιστή Μανώλη Ηλ. Κουλουκουντή, συνιδρυτή της εταιρείας Ρεθύμνη & Κουλουκουντή, που κατείχε σημαντικές διασυνδέσεις στη ναυτασφαλιστική αγορά του Λονδίνου. Την ίδια περίοδο, οι Έλληνες στράφηκαν για μια ακόμα φορά μαζικά στα ναυπηγεία του Ηνωμένου Βασιλείου. Η παράδοση νεότευκτων πλοίων σε μεγάλους ελληνικούς ναυτιλιακούς οίκους μεταξύ των ετών 1927 και 1930 είχε ως αποτέλεσμα τη βελτίωση του μέσου όρου ηλικίας του ελληνικού εμπορικού στόλου.
Εντωμεταξύ, στην Ελλάδα ο Ελευθέριος Βενιζέλος βρισκόταν και πάλι στο πηδάλιο της χώρας από τον Ιούλιο του 1928, ύστερα από μια μακρά περίοδο ταραχών και διχασμού. Οι εφοπλιστές αποφάσισαν να του εκθέσουν την κατάσταση στην οποία είχε περιέλθει η ναυτιλία τα τελευταία χρόνια, που η δραστηριότητά της είχε κυρίως επίκεντρο το Λονδίνο. Ο Βενιζέλος ανταποκρίθηκε άμεσα και συνέστησε διακομματική επιτροπή υπό τον αντιπρόεδρο Ανδρέα Μιχαλακόπουλο με αντικείμενο τη μελέτη των προβλημάτων του κλάδου. Μεταξύ αυτών ήταν και η διαχείριση των ναυτεργατικών θεμάτων από την πολιτεία, που εγκυμονούσε κινδύνους για την ανταγωνιστική εκμετάλλευση των ελληνικών πλοίων. Στο υπόμνημα που υπέβαλαν οι εφοπλιστές τον Σεπτέμβριο του 1929 αναφερόταν, μάλιστα, για πρώτη φορά το ενδεχόμενο μαζικής νηολόγησης ελληνόκτητων πλοίων υπό ξένες σημαίες.
Οι εργασίες της επιτροπής υπήρξαν ιδιαίτερα χρονοβόρες. Το 1931 εκδόθηκαν τα πορίσματά της, όμως δεν χρησίμευσαν σε τίποτα περισσότερο από μία απλή καταγραφή των τότε προβληματισμών, εν μέσω μίας εξαιρετικά αβέβαιης οικονομικής συγκυρίας. Ένα μήνα μετά την υποβολή του υπομνήματος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, στις 29 Οκτωβρίου 1929, είχε προηγηθεί το Κραχ του Χρηματιστηρίου της Νέας Υόρκης, το οποίο ανέτρεψε όλα τα μέχρι τότε δεδομένα σε παγκόσμιο επίπεδο.
