ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗ ΜΕΤ’ ΕΜΠΟΔΙΩΝ (1946-1952)

Η μεταπολεμική ανασυγκρότηση της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας είχε ένα κοινό χαρακτηριστικό με τις προσπάθειες μετάβασης από τα ιστία στον ατμό επτά δεκαετίες νωρίτερα: Όλα σχεδόν ξεκινούσαν από το μηδέν.

Με εξαίρεση λίγους πλοιοκτήτες που είχαν συγκεντρώσει σημαντικά κεφάλαια σε δολάρια από τη διαχείριση πλοίων υπό παναμαϊκή σημαία στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές βρίσκονταν σε μειονεκτική θέση. Τα ποσά από τις ασφαλιστικές αποζημιώσεις απολεσθέντων πλοίων βρίσκονταν ακόμα δεσμευμένα σε βρετανικές τράπεζες εξαιτίας των όρων της συμφωνίας που είχε συνάψει η ελληνική κυβέρνηση με τους Βρετανούς. Από την άλλη πλευρά, τα λειτουργικά έξοδα των υπό ελληνική σημαία πλοίων είχαν εκτοξευτεί σε σχέση με τα προπολεμικά επίπεδα, υπερβαίνοντας ακόμα και τα βρετανικά πλοία, λόγω του υψηλού κόστους μισθοδοσίας του πληρώματος.

Ένα ιδιαίτερα δυσάρεστο περιστατικό είχε προηγηθεί με πρωταγωνιστή την απόδημη ελληνική κυβέρνηση, η οποία έφθασε στο σημείο να καταφύγει στα βρετανικά δικαστήρια μεσούντος του πολέμου για να αποτρέψει τον εφοπλιστή Ανδρέα Βεργωτή από το να εισπράξει το δεσμευμένο από τις βρετανικές τράπεζες ποσό της ασφαλιστικής αποζημίωσης για την απώλεια πλοίου του, τον Μάιο του 1942. Η προφανής πρόθεση του υπουργού Οικονομικών Κυριάκου Βαρβαρέσου ήταν να δημιουργήσει προηγούμενο, βάσει του οποίου η ελληνική κυβέρνηση θα καθίστατο στο τέλος του πολέμου διαχειριστής του συνόλου των ασφαλιστικών αποζημιώσεων της ελληνικής ναυτιλίας. Η δίκη που έγινε τον Αύγουστο του 1943 στο Λονδίνο αποτέλεσε κόλαφο για την ελληνική κυβέρνηση, αφού οι δικαστές θεώρησαν ότι η πρωτοβουλία του υπουργού Οικονομικών ισοδυναμούσε με τη δήμευση ιδιωτικών κεφαλαίων, ανεπίτρεπτη κατά το βρετανικό δίκαιο.

Η αρνητική αντιμετώπιση της ναυτιλίας συνεχίστηκε και μετά τον πόλεμο. Τον Σεπτέμβριο του 1945, το ελληνικό κράτος θέσπισε νόμο για την επιβολή παρακρατήματος ύψους 30% από το ποσό που επρόκειτο να εισπράξουν από τις ασφαλιστικές εταιρείες οι πλοιοκτήτες για τις πολεμικές τους απώλειες. Το ποσό αυτό της παρακράτησης θα επιστρέφονταν στους πλοιοκτήτες εφόσον θα διέθεταν εντός επταετίας το ποσό της αποζημίωσης για την αγορά πλοίου ηλικίας μέχρι 20 ετών. Ωστόσο, η προοπτική επένδυσης σε πλοία, στα οποία το κράτος εξακολουθούσε να επιβάλλει έκτακτους φόρους επί ανύπαρκτων κερδών την ίδια στιγμή που είχαν απωλέσει σε μεγάλο βαθμό την ανταγωνιστικότητά τους, έκανε ιδιαίτερα επιφυλακτικούς τους εφοπλιστές. Από την άλλη πλευρά, η χώρα βρισκόταν στα πρόθυρα ενός καταστροφικού εμφυλίου πολέμου. Τα παραπάνω, σε συνδυασμό με την ανάγκη εξεύρεσης κεφαλαίων από το διεθνές χρηματοπιστωτικό σύστημα, οδήγησαν αναγκαστικά το σύνολο σχεδόν των Ελλήνων εφοπλιστών στην εγκατάσταση και επιχειρηματική δραστηριοποίησή τους σε χώρες του εξωτερικού.

Επίκεντρα της επιχειρηματικής δραστηριότητας των Ελλήνων εφοπλιστών ήταν το Λονδίνο και ιδιαίτερα η Νέα Υόρκη, όπου είχαν ήδη εγκατασταθεί αρκετοί συνάδελφοί τους από τις αρχές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, λειτουργώντας συλλογικά ως Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών Νέας Υόρκης με επικεφαλής τον Μανώλη Κουλουκουντή. Από εκεί ξεκίνησε αναγκαστικά η προσπάθεια ανασυγκρότησης του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου. Σε σύντομο διάστημα, οι Έλληνες κατόρθωσαν να θέσουν υπό τον διαχειριστικό τους έλεγχο έναν αξιόλογο αριθμό πλοίων υπό διάφορες σημαίες, μεταξύ των οποίων αυτές του Ηνωμένου Βασιλείου, του Καναδά και των Ηνωμένων Πολιτειών.

Σε ναυπηγεία των τελευταίων είχε κατασκευαστεί ένας τεράστιος αριθμός πλοίων στη διάρκεια του πολέμου γεγονός που συνέβαλε καθοριστικά στην επιτυχή για τις συμμαχικές δυνάμεις έκβασή του. Από το ξέσπασμά του, τον Σεπτέμβριο του 1939, είχε ξεκινήσει ο καταστροφικός ρόλος των γερμανικών υποβρυχίων που είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια πολλών συμμαχικών σκαφών, που επιχειρούσαν μέσω νηοπομπών να καλύψουν τις ανάγκες του διαρκούς ανεφοδιασμού του Ηνωμένου Βασιλείου. Τα βρετανικά ναυπηγεία, πέρα από το γεγονός ότι βρίσκονταν καθημερινά υπό τον κίνδυνο αεροπορικών βομβαρδισμών από τις γερμανικές δυνάμεις, δεν είχαν τη δυνατότητα κατασκευής ικανού αριθμού πλοίων που θα αντικαθιστούσαν τα απωλεσθέντα από τους συνεχείς τορπιλισμούς.

Με αυτά τα δεδομένα, η υιοθέτηση από τις ΗΠΑ ενός πρωτόγνωρου προγράμματος κατασκευής πλοίων όλων των τύπων, που ξεκίνησε το 1941, οδήγησε μέσα σε μια πενταετία στη ναυπήγηση περισσότερων από 5.000 πλοία, από τα οποία τα μισά και πλέον αφορούσαν τα θρυλικά Liberty, μεταφορικής ικανότητας περίπου 10.000 τόνων.

Δεκαπέντε από τα πλοία αυτά παραδόθηκαν αμέσως μετά την κατασκευή τους στην ελληνική κυβέρνηση και τέθηκαν υπό τη διαχείριση ισάριθμων Ελλήνων εφοπλιστών. Τα δεκατέσσερα από αυτά επιβίωσαν του πολέμου και όταν οι αρχές των ΗΠΑ αποφάσισαν στα μέσα του 1946 να πουλήσουν πλοία του πλεονάζοντος στόλου τους σε αλλοδαπούς, αποτέλεσαν μαζί με άλλα 84 πλοία του ίδιου τύπου τη μεγαλύτερη διαχρονικά μαζική αγορά πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές.

Το ενδεχόμενο πώλησης αμερικανικών πλοίων από τον πλεονάζοντα εμπορικό στόλο των ΗΠΑ σε αλλοδαπούς, συζητήθηκε ήδη πριν τη λήξη του πολέμου. Τον Σεπτέμβριο του 1944, μάλιστα, σε άρθρο αμερικανικού περιοδικού είχε διατυπωθεί η ιδέα της πώλησης πλοίων μεταπολεμικά στους Έλληνες των οποίων ο στόλος είχε ήδη αποδεκατιστεί από τους συνεχείς τορπιλισμούς. Το προτεινόμενο σχέδιο πώλησης προϋπόθετε μακροπρόθεσμη χρηματοδότηση με χαμηλό επιτόκιο, όπως τελικά συνέβη δύο χρόνια αργότερα, το 1946. Την ίδια εποχή, και άλλες ναυτιλίες πέρα της ελληνικής, όπως η βρετανική, η γαλλική, ακόμα και η ιταλική που βρισκόταν σε αντίπαλο στρατόπεδο στη διάρκεια του πολέμου αγόρασαν μεγάλο αριθμό πλοίων από το πλεονάζοντα στόλο των ΗΠΑ, στο πλαίσιο της βούλησης των τελευταίων να στηρίξουν τη μεταπολεμική ανασυγκρότησή τους με στόχο την ανταγωνιστικότερη εξυπηρέτηση των αναγκών των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών.

Όταν οριστικοποιήθηκε η απόφαση των ΗΠΑ για την πώληση των πλοίων τύπου Liberty σε αλλοδαπούς στα μέσα του 1946, ορισμένοι Έλληνες εφοπλιστές που διέθεταν κεφάλαια σε δολάρια, έσπευσαν να αγοράσουν περί τα 50 πλοία στα οποία υψώθηκε η παναμαϊκή σημαία. Οι περισσότεροι, όμως, των οποίων τα κεφάλαια από τις αποζημιώσεις βρίσκονταν ακόμα δεσμευμένα σε βρετανικές τράπεζες, χρειάστηκε να ενταχθούν σε κατάλογο υποψηφίων για την αγορά 100 πλοίων υπό ελληνική σημαία, τα οποία αποφάσισαν να πουλήσουν οι αμερικανικές αρχές, ώστε να στηριχθεί η μεταπολεμική ανασυγκρότηση του νηολογίου μιας χώρας που είχε διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στην έκβαση του πολέμου μέσω της ναυτιλίας της. Με δεδομένο ότι οι αρχές των ΗΠΑ ενδιαφέρονταν να έχουν ως ενυπόθηκοι δανειστές τη δυνατότητα επίταξης των πλοίων σε περίπτωση που ξεσπούσε άλλος πόλεμος, ζητήθηκε η εγγύηση της ελληνικής κυβέρνησης. Αξίζει να σημειωθεί ότι την περίοδο της πώλησης των παραπάνω πλοίων, η Ελλάδα μαστιζόταν από τον εμφύλιο πόλεμο και ουδείς γνώριζε την έκβασή του και, ακολούθως, την ένταξη της χώρας στο Δυτικό ή Ανατολικό στρατόπεδο.

Με αυτά τα δεδομένα, οι Έλληνες εφοπλιστές της Νέας Υόρκης υποχρεώθηκαν να ζητήσουν τη συνδρομή της ελληνικής κυβέρνησης του Κωνσταντίνου Τσαλδάρη. Με θερμούς συμπαραστάτες τον αντιπρόεδρο Σοφοκλή Βενιζέλο και τον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας Νικόλαο Αβραάμ, η απόκτηση των πλοίων τύπου Liberty, που αποτέλεσε τη βάση της μεταπολεμικής ανασυγκρότησης του ελληνικού νηολογίου, πραγματοποιήθηκε από τον Δεκέμβριο του 1946 μέχρι τον Απρίλιο του 1947.

Με δεδομένη τη μειωμένη ανταγωνιστικότητα του υπό ελληνική σημαία πλοίου αλλά και την άστοχη φορολογική πολιτική του κράτους απέναντι στην ποντοπόρο ναυτιλία, το όφελος από την απόκτηση των συγκεκριμένων πλοίων δεν υπήρξε οικονομικό. Παρ’ όλα αυτά, η μαζική απόκτηση των συγκεκριμένων πλοίων υπήρξε γεγονός ανεκτίμητο μιας και διασφάλισε την απασχόληση ενός μεγάλου αριθμού Ελλήνων ναυτικών αποτρέποντας την μετανάστευσή τους, δρόμο που ακολουθούσαν εκείνη την εποχή πολλοί συμπατριώτες τους.

Η διατήρηση ενός μεγάλου αριθμού άξιων και ικανών ναυτικών είχε καθοριστική σημασία για την εξέλιξη της ελληνικής ναυτιλίας, μιας και ένας μεγάλος αριθμός από αυτούς που ταξίδεψαν τα Liberty εξελίχθηκαν τις επόμενες δεκαετίες όχι μόνο σε σπουδαία στελέχη ναυτιλιακών επιχειρήσεων αλλά και σε εφοπλιστές παγκοσμίου κύρους.

Πέρα από την απόκτηση των παραπάνω πλοίων, οι Έλληνες εφοπλιστές συνέχισαν τις προσπάθειές τους για τη συνεχή ενίσχυση του στόλου τους χωρίς την παραμικρή αρωγή του ελληνικού κράτους. Με την απόκτηση και άλλων Liberty αλλά και σημαντικού αριθμού παρόμοιων πλοίων που είχαν κατασκευαστεί στη διάρκεια του πολέμου στον Καναδά, οι Έλληνες κατόρθωσαν στο τέλος της δεκαετίας του 1940 να ελέγχουν πλοία μεταφορικής ικανότητας, που υπερέβαινε το σύνολο των πολεμικών απωλειών τους. Πέρα από τα 100 υπό ελληνική σημαία πλοία Liberty, όλα ταξίδευαν υπό ξένες σημαίες, συμπεριλαμβανομένων αυτών του Ηνωμένου Βασιλείου και των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής.

Σταθμό για τη μεταπολεμική ανάπτυξη της ελληνόκτητης ναυτιλίας, αποτέλεσε η μαζική στροφή πολλών εφοπλιστών στον τομέα των δεξαμενοπλοίων, στον οποίο προπολεμικά είχαν μηδενική σχεδόν δραστηριότητα. Αντιλαμβανόμενοι έγκαιρα την επικείμενη καθιέρωση του πετρελαίου ως κύρια πηγή ενέργειας και αφού εξασφάλισαν δάνεια από την αμερικανική χρηματαγορά αλλά και τη στήριξη μεγάλων πετρελαϊκών εταιρειών, επένδυσαν αρχικά στην κατασκευή δεξαμενοπλοίων σε ναυπηγεία των ΗΠΑ. Η κατασκευή πενήντα και πλέον δεξαμενοπλοίων μέσα σε μια δεκαετία, κατέστησε τους Έλληνες μεταξύ των πρωταγωνιστών στο χώρο της μεταφοράς του μαύρου χρυσού, ενώ παράλληλα ωφέλησε την αμερικανική οικονομία συμβάλλοντας στην απρόσκοπτη λειτουργία των ναυπηγείων της. Εκτός από τα παραπάνω, η δυναμική παρουσία των Ελλήνων και η ίδρυση ενός μεγάλου αριθμού ναυτιλιακών γραφείων από αυτούς, συνέβαλε καθοριστικά στη σταδιακή ανάδειξη της Νέας Υόρκης ως ναυτιλιακό κέντρο διεθνούς ακτινοβολίας, ισότιμου του Λονδίνου.

Οι ναυπηγήσεις των Ελλήνων, που σύντομα επεκτάθηκαν και στο Ηνωμένο Βασίλειο, οδήγησαν στην καταξίωση ενός νέου νηολογίου, αυτού της Λιβερίας, που δημιουργήθηκε μεταπολεμικά από πρωτοβουλίες Αμερικανών. Η έναρξη της λειτουργίας του σηματοδοτήθηκε τον Απρίλιο του 1949 με τη νηολόγηση ενός νεότευκτου δεξαμενόπλοιου του εφοπλιστή Σταύρου Νιάρχου, ενώ η νηολόγηση 579 ακόμα νεότευκτων ελληνόκτητων πλοίων τις επόμενες δύο δεκαετίες συνέβαλε στην ανάδειξή του μεταξύ των κορυφαίων σε αριθμό αλλά και σε ποιότητα πλοίων, νηολογίων της εποχής. Η διάκριση αυτή που έγινε δυνατή χάρη στον αναπτυξιακό δυναμισμό των Ελλήνων εφοπλιστών, απέτρεψε την εξάλειψη των τότε αποκαλουμένων «σημαιών ευκαιρίας» εξαιτίας της πολεμικής που είχε εξαπολύσει από τα τέλη της δεκαετίας του 1950 η Διεθνής Ομοσπονδία Μεταφορών. Η σταδιακή επικράτησή τους απέναντι στα διάφορα εθνικά νηολόγια τις δεκαετίες που ακολούθησαν και η σημερινή δεσπόζουσα θέση των «ανοιχτών νηολογίων», όπως σήμερα αποκαλούνται οι πρώην «σημαίες ευκαιρίας», αποδεικνύουν την ανεκτίμητη συμβολή των Ελλήνων στην προσπάθεια πραγματοποίησης ανταγωνιστικού έργου στον χώρο των θαλάσσιων μεταφορών προς όφελος του παγκόσμιου καταναλωτή.

Ενώ οι Έλληνες εφοπλιστές συνέχιζαν να αναπτύσσουν δυναμικά τη διεθνή ναυτιλιακή τους δραστηριότητα, στην Ελλάδα όπου συνεχιζόταν ο εμφύλιος πόλεμος, η εικόνα του εθνικού νηολογίου δεν παρουσίαζε καμία ουσιαστική βελτίωση. Μάλιστα, το κλίμα διχασμού που είχε επιφέρει ο εμφύλιος είχε εισχωρήσει μεταξύ των πληρωμάτων των ελληνικών πλοίων. Παρ’ όλα αυτά, οι Έλληνες εφοπλιστές δεν εγκατέλειψαν σε καμία περίπτωση τις προσπάθειες για την ένταξη στο εθνικό νηολόγιο του μεγάλου στόλου των 450 και πλέον πλοίων υπό ξένες σημαίες που είχαν αποκτήσει μετά το τέλος του πολέμου. Τον Αύγουστο του 1948, συστάθηκε από τον πρόεδρο της Βουλής Ιωάννη Θεοτόκη διακομματική επιτροπή για την επίλυση των χρόνιων προβλημάτων της ναυτιλίας. Ούτε αυτή η επιτροπή, όμως, κατόρθωσε να προσφέρει ουσιαστικό έργο, ενώ η πολιτική υψηλής φορολόγησης της ναυτιλιακής δραστηριότητας συνεχίστηκε. Ακόμα και όταν το Συμβούλιο της Επικρατείας ακύρωσε την απόφαση επιβολής ενιαίας φορολογίας στα υπό ελληνική σημαία πλοία που είχε επιβληθεί με την αιτιολογία ότι όλα είχαν αδιακρίτως ίσα κέρδη, η κυβέρνηση ζήτησε από τους εφοπλιστές να καταβάλουν εισφορά συνολικού ύψους 15 δισεκατομμυρίων δραχμών, η οποία έγινε γνωστή ως «εισφορά των εύπορων». Την ίδια εποχή, η ύφεση που επικρατούσε στη ναυλαγορά οδηγούσε τον υπό ελληνική σημαία στόλο στα αγκυροβόλια του παροπλισμού και χιλιάδες Έλληνες ναυτικούς στην ανεργία. Τον Μάρτιο του 1950, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών οδηγήθηκε εκ των πραγμάτων στην απόφαση διάλυσης του Σωματείου.

Ωστόσο, ένα μήνα αργότερα, το πολιτικό σκηνικό άλλαξε ξανά με την ανάληψη της πρωθυπουργίας από τον Νικόλαο Πλαστήρα. Μετά από μία σειρά επαφών που πραγματοποίησαν ο Σοφοκλής Βενιζέλος και ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Σταύρος Κωστόπουλος με εφοπλιστές, και ιδιαίτερα με τον Σταύρο Λιβανό, κατέληξαν σε συνεννόηση που οδήγησε στην εκτόνωση της κρίσης.

Η ραγδαία αλλαγή του σκηνικού στην παγκόσμια ναυτιλία που ακολούθησε το ξέσπασμα του πολέμου της Κορέας τον Ιούνιο του 1950, εκτίναξε τη ναυλαγορά οδηγώντας τους Έλληνες σε μαζικές αγορές πλοίων υπό ξένες σημαίες. Τις θετικές εξελίξεις ενίσχυσε η υπογραφή μίας νέας συλλογικής σύμβασης, στις 3 Μαρτίου 1951, μεταξύ εφοπλιστών και ναυτικών, η οποία είχε ως αποτέλεσμα τη βελτίωση του κλίματος στα υπό ελληνική σημαία πλοία.

Τα κέρδη από τη διαχείριση των πλοίων στη διάρκεια του πολέμου της Κορέας, δημιούργησε σημαντικά ταμειακά αποθέματα σε ένα μεγάλο αριθμό Ελλήνων εφοπλιστών. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την επιθυμία τους να σταθεροποιήσουν τη θέση τους μεταξύ των πρωταγωνιστών στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές, οδήγησε τους περισσότερους στην απόφαση να επενδύσουν σε νεότευκτα πλοία ένα μεγάλο ποσοστό από τα κέρδη που είχαν αποκομίσει. Εκτός από την τοποθέτηση παραγγελιών σε αμερικανικά και ευρωπαϊκά ναυπηγεία στράφηκαν για πρώτη φορά και σε ναυπηγεία της Ιαπωνίας, η οποία επιχειρούσε την οικονομική της ανασυγκρότηση μετά τις καταστροφές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Τον Φεβρουάριο του 1952, τα ιαπωνικά ναυπηγεία παρέδωσαν σε Έλληνες δύο νεότευκτα δεξαμενόπλοια, σηματοδοτώντας την αρχή μιας πρωτοφανούς συνεργασίας η οποία μέχρι σήμερα έχει οδηγήσει στη ναυπήγηση 1.900 ελληνόκτητων πλοίων στη Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου.

Στα τέλη της ίδιας χρονιάς, ο υπό ξένες σημαίες εμπορικός στόλος των Ελλήνων είχε ξεπεράσει σε μέγεθος και, κυρίως, σε ποιότητα, τον υπό ελληνική σημαία στόλο με τον οποίο η χώρα μας είχε εισέλθει στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.