HELLENIC LINES
Γεννημένος στην Πάτρα το 1892, ήταν ένα από τα πέντε παιδιά του τελωνειακού υπαλλήλου Γρηγόρη Καλλιμανόπουλου –εγγονού του οπλαρχηγού Καλλιμάνη, ο οποίος υπήρξε από τις ηγετικές μορφές της επανάστασης του 1821 στα Καλάβρυτα, στον αγώνα για την απελευθέρωση της χώρας από τον τουρκικό ζυγό.
Έχοντας αποφοιτήσει από το Γυμνάσιο Πατρών και έχοντας πραγματοποιήσει συμπληρωματικές σπουδές στη λογιστική, ο Περικλής Καλλιμανόπουλος, που ήδη χειριζόταν ικανοποιητικά τρεις ξένες γλώσσες –την αγγλική, τη γαλλική και τη γερμανική– μετανάστευσε στην Αίγυπτο σε ηλικία μόλις 19 ετών. Εκεί εργάστηκε για μικρό χρονικό διάστημα προτού επανέλθει στον Πειραιά για να προσληφθεί στο ναυτιλιακό πρακτορείο Κούλη που εκπροσωπούσε εταιρείες τακτικών γραμμών. Η εταιρεία διατηρούσε επίσης γραφεία στην Αίγυπτο, την ευθύνη για τη λειτουργία των οποίων ανέλαβε μετά από λίγο ο νεαρός Καλλιμανόπουλος.
Η παραμονή του στην Αίγυπτο διακόπηκε αναγκαστικά λόγω της επιστράτευσής του στη διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Μετά το τέλος του πολέμου, αποφάσισε να δραστηριοποιηθεί μόνος του στον ναυτιλιακό χώρο. Αρχικά, εργάστηκε ως ναυλομεσίτης για να εξελιχθεί σύντομα σε πράκτορας ξένων εταιρειών τακτικών γραμμών καθώς και γαιανθρακέμπορος, με δικές του αποθήκες, φορτηγίδες και ρυμουλκά, ασχολούμενος κυρίως με ανθρακεύσεις πλοίων.
Το 1924 ξεκίνησε την εφοπλιστική του σταδιοδρομία με την αγορά ενός ατμοπλοίου ηλικίας 34 ετών, το οποίο μετονόμασε GRIGORIOS C. προς τιμήν του πατέρα του. Ακολούθησε η αγορά ενός ακόμα ατμοπλοίου, του EKATERINI C., το 1926, ενώ προς το τέλος της ίδιας δεκαετίας λειτούργησε και ως διαχειριστής ατμοπλοίων που ανήκαν σε τρίτους. Μεταξύ αυτών ήταν και δύο ελληνόκτητα υπό βρετανική σημαία πλοία, τα οποία στη διάρκεια της κρίσης που ακολούθησε το κραχ του χρηματιστηρίου της Νέας Υόρκης βγήκαν σε πλειστηριασμό από τους πιστωτές των πλοιοκτητών τους και τελικά αγοράστηκαν από τον διαχειριστή τους, Περικλή Καλλιμανόπουλο. Το ένα από αυτά, μετά την πραγματοποίηση των αναγκαίων επισκευών και εργασιών ανακαίνισης, μετονομάστηκε CAIRO CITY παραμένοντας υπό βρετανική σημαία και με πλοιοκτήτη την ελεγχόμενη από τον Καλλιμανόπουλο εταιρεία Fenton Steamship Company Ltd., η οποία λειτούργησε μεταπολεμικά ως αντιπρόσωπος της Hellenic Lines στο Λονδίνο. Το CAIRO CITY δρομολογήθηκε στη γραμμή Μασσαλίας-Πειραιά-Αλεξάνδρειας υπό την επωνυμία Anglo-Egyptian Mail Line και ταξίδεψε με επιτυχία μέχρι το ξέσπασμα του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, οπότε επιτάχθηκε από το Βρετανικό Ναυαρχείο. Μετά το τέλος του πολέμου, οι πλοιοκτήτες του αποζημιώθηκαν με σεβαστό ποσό από τη βρετανική κυβέρνηση, τόσο για τη χρήση του σκάφους όσο και για τις φθορές που υπέστη στη διάρκεια του πολέμου, ενώ το πλοίο –το οποίο δεν ταξίδεψε μεταπολεμικά– πουλήθηκε τελικά για διάλυση το 1949. Την ίδια γραμμή εξυπηρέτησε από τα μέσα της δεκαετίας του 1930 ένα ακόμα υπό βρετανική σημαία πλοίο, το VELOS.
Το 1930, ο Περικλής Καλλιμανόπουλος παντρεύτηκε την Άννα Σισμάνογλου, με την οποία απέκτησαν τέσσερα παιδιά, τρεις κόρες και έναν γιο. Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1934, είχε φτάσει η στιγμή να ξεκινήσει την υλοποίηση του οράματός του για τη δημιουργία μιας εταιρείας τακτικών γραμμών.
Ο Καλλιμανόπουλος διακατέχονταν από μια εντελώς διαφορετική νοοτροπία σε σχέση με όλους τους άλλους Έλληνες συναδέλφους του. Οι μέχρι τότε εμπειρίες του τον είχαν προσανατολίσει περισσότερο προς τον χώρο των τακτικών γραμμών, όπου διέκρινε αυξημένη επιχειρηματική σταθερότητα έναντι των δραματικών επιπτώσεων που παρατηρούνταν στην tramp ναυτιλία.
Η ίδρυση της Hellenic Lines ανακοινώθηκε το 1934, ενώ στα τέλη της ίδιας χρονιάς αγοράστηκε το πρώτο ατμόπλοιο που θα εντάσσονταν στον στόλο της νεοϊδρυθείσας εταιρείας. Επρόκειτο για ένα σουηδικό φορτηγό, κατασκευής 1916, το οποίο μετονομάστηκε HELLAS, ενώ λίγες εβδομάδες αργότερα ένα βρετανικό ατμόπλοιο κατασκευής 1919 αντικατέστησε ως το GRIGORIOS C. II το πρώτο ατμόπλοιο με το ίδιο όνομα, το οποίο είχε πουληθεί πρόσφατα για διάλυση.
Στη διάρκεια των επόμενων ετών, και συγκεκριμένα μεταξύ 1935 και 1938, ο στόλος της Hellenic Lines ενισχύθηκε με την προσθήκη έξι ακόμα ατμοπλοίων, χάρη στα οποία η νεοσύστατη εταιρεία έκανε εξαρχής αισθητή την παρουσία της στον χώρο των τακτικών γραμμών της Μεσογείου και της Βόρειας Ευρώπης. Συγχρόνως, όμως, γνώρισε και τη σφοδρή αντίδραση του συνασπισμού των μεγάλων εταιρειών της Βόρειας Ευρώπης απέναντι στην προοπτική διείσδυσης ενός νέου ανταγωνιστή από την Ανατολική Μεσόγειο που θα διεκδικούσε φορτία, τη μεταφορά των οποίων θεωρούσαν επί δεκαετίες δική τους αποκλειστική υπόθεση.
Χωρίς να έχει συμβάλει στο ελάχιστο στη δημιουργία της νέας εταιρείας, το ελληνικό κράτος αποκόμισε άμεσα σημαντικά οφέλη από τη λειτουργία της. Πέρα από το γεγονός ότι συνέβαλε στη μείωση του κόστους μεταφοράς των εισαγόμενων όσο και εξαγόμενων προϊόντων και την ωφέλεια στην εθνική οικονομία από την αποφυγή καταβολής σε τρίτους σημαντικών ποσών συναλλάγματος για την κάλυψη του μεταφορικού κόστους, διασφαλίστηκε και η απρόσκοπτη μεταφορά υλικού στρατιωτικής φύσεως προς την Ελλάδα.
Παρά τη λυσσαλέα αντίδραση του Συνασπισμού των ξένων εταιρειών, η πορεία της Hellenic Lines συνεχίστηκε αμείωτη και τα επόμενα χρόνια. Τα δρομολόγιά της πύκνωσαν, ενώ οι όποιες ανάγκες αύξησης του μεταφορικού έργου που είχε πλέον επεκταθεί και στην άλλη όχθη του Ατλαντικού καλύπτονταν από ατμόπλοια κυρίως ελληνικών συμφερόντων, τα οποία ναύλωνε για τον σκοπό αυτό. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Hellenic Lines χρησιμοποίησε για την πραγματοποίηση των προπολεμικών της δρομολογίων τουλάχιστον 16 ατμόπλοια πέρα από τα οκτώ που η ίδια διέθετε στον στόλο της.
Δεν πέρασε όμως πολύς καιρός και ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος που ξέσπασε τον Σεπτέμβριο του 1939 άλλαξε όλα τα δεδομένα στις θαλάσσιες μεταφορές. Ο στόλος της Hellenic Lines διευθυνόμενος από τον ιδρυτή της, που παρέμεινε οικογενειακώς στην Ελλάδα σε όλη τη διάρκεια του πολέμου, προσέφερε ανεκτίμητες υπηρεσίες στην υπόθεση της μεταφοράς εθνικών φορτίων μέχρι την κατάληψη της χώρας από τις γερμανικές δυνάμεις κατοχής. Στο τέλος του πολέμου, ο Περικλής Καλλιμανόπουλος, όπως και οι περισσότεροι Έλληνες συνάδελφοί του, έπρεπε αναγκαστικά να ξεκινήσει σχεδόν από το μηδέν. Από τον κραταιό στόλο της Hellenic Lines είχε διασωθεί μόνο το HELLAS, συμπτωματικά το ατμόπλοιο που είχε σηματοδοτήσει την έναρξη της διαδρομής της ακριβώς πριν μια δεκαετία.
Αν και ο ρόλος της εμπορικής ναυτιλίας στην εθνική υπόθεση σε όλη τη διάρκεια του καταστροφικού Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου υπήρξε καταλυτικός, το ελληνικό κράτος ελάχιστα ασχολήθηκε με την μεταπολεμική της ανασυγκρότηση την ίδια εποχή που η χώρα μαστιζόταν από τον εμφύλιο πόλεμο. Έχοντας ήδη την εμπειρία της λειτουργίας της γραμμής Βορείου Αμερικής-Ανατολικής Μεσογείου στα πρώτα χρόνια του πολέμου, ο Περικλής Καλλιμανόπουλος αποφάσισε να επιχειρήσει την ανασυγκρότηση του ομίλου του με βάση τις Ηνωμένες Πολιτείες. Αρχικά μετέβη ο ίδιος στα τέλη του 1945 χωρίς την οικογένειά του, η οποία εγκαταστάθηκε εκεί τον επόμενο χρόνο. Το Greenwhich Connecticut αποτέλεσε λίγο αργότερα τον νέο τόπο διαμονής του, στον οποίο παρέμεινε μέχρι το τέλος της ζωής του. Καθημερινά μετέβαινε στο γραφείο του στη Νέα Υόρκη, ενώ πολλές φορές τα Σαββατοκύριακα ένας μεγάλος αριθμός συναδέλφων του, Ελλήνων επιχειρηματιών και εκπροσώπων του πολιτικού και καλλιτεχνικού κόσμου, τον επισκέπτονταν και απολάμβαναν τη φιλοξενία του ιδίου και της συζύγου του.
Στον νέο τόπο διαμονής του, ο Καλλιμανόπουλος ασχολήθηκε επίσης με διάφορες εκδηλώσεις κοινωνικού και θρησκευτικού χαρακτήρα, όπως την ανέγερση ενός νέου ελληνορθόδοξου ναού στη γειτονική πόλη Stamford Connecticut, στην οποία πρωτοστάτησε μαζί με τον συνάδελφό του εφοπλιστή καπετάν Νικόλα Κουλουκουντή. Παράλληλα, φρόντισε για την επιμόρφωση των παιδιών του στα καλύτερα αμερικανικά σχολεία και πανεπιστήμια.
Στα μέσα του 1946, ήρθε σε συμφωνία με την αμερικανική εταιρεία States Marine Corporation για την από κοινού ανάληψη τακτικής γραμμής μεταξύ των λιμένων της Βορείου Αμερικής αφενός και της Ανατολικής Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας αφετέρου. Η νέα γραμμή θα λειτουργούσε υπό την επωνυμία American-Hellenic Lines και θα εξυπηρετούνταν εναλλάξ από πλοία των δύο εταιρειών. Παράλληλα, η Hellenic Lines υπέβαλε αίτηση στο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας για τη ναύλωση ή τη διαχείριση πέντε πλοίων, τα οποία είχαν παραχωρηθεί στην ελληνική κυβέρνηση στο πλαίσιο των γερμανικών πολεμικών επανορθώσεων. Η κυβέρνηση δέχτηκε να παραχωρήσει τη διαχείριση δύο εξ αυτών, του RODOPI και του VORIOS HELLAS. Την ίδια περίπου εποχή, στις Ηνωμένες Πολιτείες διεξάγονταν οι τελικές συζητήσεις για την πώληση 100 πλοίων τύπου Liberty σε Έλληνες εφοπλιστές. Μεταξύ αυτών που είχαν υποβάλει αίτηση για την απόκτηση ενός αριθμού πλοίων ήταν και ο Περικλής Καλλιμανόπουλος, ο οποίος μάλιστα διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην προσπάθεια ευόδωσης αυτού του σημαντικού για την ελληνική ναυτιλία εγχειρήματος.
Τον Νοέμβριο του 1946, ξεκίνησε τα δρομολόγιά της η νέα τακτική γραμμή Βορείου Αμερικής-Ανατολικής Μεσογείου που είχαν ιδρύσει από κοινού η States Marine Corporation και η Hellenic Lines. Η συνεργασία συνεχίστηκε μέχρι τις 20 Νοεμβρίου 1947 με τη συμμετοχή πέντε πλοίων της πρώτης και πέντε πλοίων τύπου Liberty της δεύτερης, τα οποία ήταν από τα 100 που παραλήφθηκαν από Έλληνες και αποκτήθηκαν μεταξύ του Δεκεμβρίου του 1946 και του Απριλίου του 1947. Μετά το τέλος της συνεργασίας, η γραμμή εξακολούθησε να λειτουργεί αποκλειστικά από την Hellenic Lines με τα πέντε προαναφερθέντα πλοία, ενώ σύντομα ο στόλος της ενισχύθηκε. Αγόρασε σε δημόσιο πλειστηριασμό τα δύο πλοία τη διαχείριση των οποίων είχε ήδη αναλάβει από την ελληνική κυβέρνηση, καθώς και ένα που απέκτησε μέσω της βρετανικής θυγατρικής της εταιρείας Fenton Steamship Company Ltd.
Παρά τις συνεχείς και επίμονες προσπάθειες του δημιουργού της, η εταιρεία εξακολουθούσε να συναντά μεγάλα εμπόδια στη λειτουργία της, αφού ακόμα και φορτία τα οποία προορίζονταν να μεταφερθούν από τις ΗΠΑ στην Ελλάδα φορτώνονταν κυρίως σε αμερικανικά πλοία. Η κατάσταση οδήγησε τον Καλλιμανόπουλο στη σύσταση αμερικανικών εταιρειών με τις επωνυμίες Transfuel Corporation και Drytrans, Inc., οι οποίες απέκτησαν πέντε υπό αμερικανική σημαία πλοία τύπου Liberty, τα οποία εργάστηκαν στην ελεύθερη αγορά. Αυτή η παράλληλη επιχειρηματική δραστηριότητα συνεχίστηκε μέχρι το 1957, όταν πλέον οι εργασίες της Hellenic Lines είχαν σημειώσει σημαντική άνοδο, ενώ συγχρόνως, από το 1956, είχε ξεκινήσει η υλοποίηση ενός ευρέως ναυπηγικού προγράμματος.
Η εχθρική αντιμετώπιση που συναντούσε η Hellenic Lines σε όλα σχεδόν τα μέτωπα δεν ήταν αρκετή ώστε να κάμψει το φρόνημα του ιδρυτή της. Στο πρώτο μισό της δεκαετίας του 1950, η εταιρεία διεύρυνε τα δρομολόγιά της, αναζητώντας διαρκώς νέους προορισμούς που θα της επέτρεπαν περαιτέρω ανάπτυξη. Από τα μέσα Μαρτίου του 1950, είχε εγκαινιάσει μια νέα γραμμή από τα λιμάνια του Κόλπου του Μεξικού προς την Ανατολική Μεσόγειο, ενώ, αξιοποιώντας το διαφορετικό κλίμα που επικρατούσε στον τρόπο λειτουργίας των conferences στις ΗΠΑ, επέκτεινε το δίκτυο των τακτικών γραμμών της πέρα από τους μεσογειακούς προορισμούς που ήδη εξυπηρετούσε, μέσω της Διώρυγας του Σουέζ προς την Ερυθρά Θάλασσα, τον Αραβικό και τον Περσικό Κόλπο, το Πακιστάν, την Ινδία, τη Βιρμανία, το Μπανγκλαντές και την Κεϋλάνη.
Παράλληλα, η εταιρεία –χάρη στην επιθυμία του ιδρυτή της να προσφέρει όλο και ποιοτικότερες υπηρεσίες– εκτός από την απόκτηση και άλλων μονάδων από την αγορά των μεταχειρισμένων προχώρησε στον σχεδιασμό ενός μεγάλου για την εποχή ναυπηγικού προγράμματος. Στο πλαίσιο αυτό, μεταξύ των ετών 1956 και 1962 παραδόθηκαν στην Hellenic Lines 13 νεότευκτα φορτηγά πλοία από ναυπηγεία του Ηνωμένου Βασιλείου, της Ιαπωνίας και της Δυτικής Γερμανίας.
Την ίδια στιγμή που η Hellenic Lines κατέγραφε μια εντυπωσιακή αναπτυξιακή πορεία με τις διαδοχικές προσθήκες νεότευκτων πλοίων στον στόλο της, η παγκόσμια ναυτιλία βίωνε ήδη τις παρενέργειες μιας μεγάλης κρίσης. Πολλά πλοία οδηγούνταν σε παροπλισμό, ενώ αρκετές ναυτιλιακές εταιρείες βρίσκονταν στα πρόθυρα της χρεοκοπίας. Χάρη στην εμπλοκή της στον χώρο των τακτικών γραμμών και στην σταθερότητα της οργάνωσής της, η Hellenic Lines όχι μόνο δεν υποχρεώθηκε να παροπλίσει πλοίο της αλλά συνέχισε να αναπτύσσεται παρά τη σταθερή πολεμική των Ευρωπαίων ανταγωνιστών της. Στις αρχές του 1960, εγκαινίασε μια νέα γραμμή από τις Μεγάλες Λίμνες και τον Ανατολικό Καναδά προς τη Μεσόγειο, την Ερυθρά Θάλασσα, τον Περσικό Κόλπο και την Ινδία. Την ίδια χρονιά, δημιούργησε την ειδική γραμμή South Levant, η οποία συνέδεε την Κύπρο με τα μεγάλα λιμενικά κέντρα της Ευρώπης και της Αμερικής.
Σημαντικό σταθμό στην εξέλιξη της εταιρείας αποτέλεσε η αγορά αποβάθρας στο λιμάνι της Νέας Υόρκης τον Απρίλιο του 1962. Η αποβάθρα που ήταν και η μεγαλύτερη στο λιμάνι, επέτρεπε την ταυτόχρονη παρουσία μέχρι και πέντε πλοίων, προσφέροντας τη δυνατότητα στην Hellenic Lines να εξυπηρετήσει τις διαρκώς αυξανόμενες ανάγκες των δρομολογίων της.
Και ενώ η εταιρεία σημείωνε εντυπωσιακή πρόοδο, γνωρίζοντας όλο και μεγαλύτερη καταξίωση στον διεθνή χώρο, οι υπεύθυνοι στην Ελλάδα αδιαφορούσαν για το γεγονός ότι η συντριπτική πλειοψηφία των εισαγωγών και εξαγωγών πραγματοποιούνταν με ξένα πλοία. Αυτό οδήγησε τους υπευθύνους στην απόφαση να περιορίσουν σημαντικά τα δρομολόγιά της προς και από την Ελλάδα, την ίδια στιγμή που οι ανάγκες εξυπηρέτησης των υπόλοιπων γραμμών επέβαλαν την ανάγκη περαιτέρω ενδυνάμωσης του στόλου. Στο πλαίσιο αυτό, στη διάρκεια των αμέσως επομένων ετών, προστέθηκαν στον στόλο της Hellenic Lines ακόμα οκτώ πλοία από την αγορά των μεταχειρισμένων. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960, η Hellenic Lines εξυπηρετούσε το δίκτυο των γραμμών της με 38 ιδιόκτητες μονάδες.
Με το βλέμμα πάντοτε στο μέλλον, ο Περικλής Καλλιμανόπουλος, παρά το προχωρημένο της ηλικίας του, την εποχή εκείνη είχε ήδη αποφασίσει τη ριζική ανανέωση του στόλου του με νέες μονάδες υψηλών προδιαγραφών, κατάλληλες για τη βελτίωση των προσφερομένων στους πελάτες της υπηρεσιών και ικανές συγχρόνως να αντιμετωπίσουν τον εντεινόμενο διεθνή ανταγωνισμό. Για την υλοποίηση των παραπάνω στόχων, εκπονήθηκε ένα νέο ναυπηγικό πρόγραμμα. Στις 18 Δεκεμβρίου 1968, στη Νέα Υόρκη υπογράφηκε συμβόλαιο αξίας 30 εκατομμυρίων δολαρίων με τα φινλανδικά ναυπηγεία Wärtsilä για την κατασκευή έξι φορτηγών γραμμής, 13.800 τόνων και ταχύτητας 21 κόμβων και με παραλαβή από το 1971 έως το 1972. Σημαντικό πλεονέκτημα των υπερσύγχρονων πλοίων ήταν ότι τρία από τα αμπάρια τους θα ήταν ειδικά διαμορφωμένα για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων – τα οποία είχαν ήδη κάνει την εμφάνισή τους στις θαλάσσιες μεταφορές. Λίγους μήνες αργότερα, και συγκεκριμένα στις 31 Ιουλίου 1969, υπογράφηκε συμβόλαιο με τα Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε. αξίας 22 εκατομμυρίων δολαρίων για την κατασκευή έξι πλοίων βελτιωμένου τύπου SD-14, 15.000 περίπου τόνων και ταχύτητας 16,5 κόμβων και με παραλαβή από το 1971 έως το 1972.
Με αιχμή του δόρατος τα 12 νεότευκτα πλοία της, η πορεία της εταιρείας συνεχίστηκε σταθερά ανοδικά στη διάρκεια των επομένων ετών. Στο μεταξύ, σημαντικές εξελίξεις και συμβάντα που επηρέαζαν την πατρίδα του ώθησαν τον Καλλιμανόπουλο να στηρίξει με διάφορους τρόπους την εθνική προσπάθεια. Η τουρκική εισβολή στην Κύπρο η οποία ανάγκασε πολλούς Ελληνοκύπριους να εγκαταλείψουν τις εστίες τους τον οδήγησε στην απόφαση να μεταφέρει δωρεάν με πλοία της Hellenic Lines όλα τα είδη βοήθειας που προορίζονταν για τους Κύπριους πρόσφυγες. Επιπρόσθετα, η εταιρεία ανέλαβε και το κόστος της τοποθέτησης των συγκεκριμένων φορτίων σε κοντέινερς με σκοπό την ασφαλή μεταφορά τους.
Στα μέσα του 1977, ο Περικλής Καλλιμανόπουλος επισκέφθηκε τον υπουργό Εθνικής Άμυνας Ευάγγελο Αβέρωφ, στον οποίο παρέδωσε επιταγή 400.000 δολαρίων για την ενίσχυση του Πολεμικού Ναυτικού. Το ποσό αυτό, που ισοδυναμούσε με το κόστος της ναυπήγησης μιας πυραυλάκατου, προστέθηκε στον λογαριασμό που είχε δημιουργηθεί για να καλυφθεί το κόστος ναυπήγησης μιας σειράς έξι πλοίων αυτού του τύπου που κατασκευάστηκαν στα Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε. για το Πολεμικό Ναυτικό.
Την ίδια εποχή είχε ήδη γίνει γνωστή η τοποθέτηση παραγγελίας της Hellenic Lines στα ιαπωνικά ναυπηγεία Sasebo για την κατασκευή φορτηγών σκαφών μεταφοράς κυλιόμενων οχημάτων (Ro/Ro) και εμπορευματοκιβωτίων. Η παραγγελία αφορούσε τη ναυπήγηση τριών πλοίων αξίας 18,5 εκατομμυρίων δολαρίων το καθένα, με παράδοση εντός του 1978. Η πρωτοβουλία αυτή σηματοδοτούσε την αναγκαστική στροφή της εταιρείας προς πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία είχαν αρχίσει πλέον να πρωταγωνιστούν στον χώρο των τακτικών γραμμών, εκτοπίζοντας τα συμβατικά φορτηγά πλοία.
Στα τέλη του 1978, το Βελγικό κράτος τίμησε τον Περικλή Καλλιμανόπουλο με το παράσημο του ιππότη του Τάγματος Λεοπόλδου του Β΄ για τις υπηρεσίες που είχαν προσφέρει επί 40 και πλέον χρόνια στο βελγικό εμπόριο τα πλοία της Hellenic Lines προσεγγίζοντας το λιμάνι της Αμβέρσας. Ήταν μία ακόμα από τις πολλές ανώτατες τιμητικές διακρίσεις που έλαβε στη ζωή του από την Ελλάδα και άλλες χώρες. Έναν χρόνο αργότερα, στις 20 Σεπτεμβρίου του 1979, ο Περικλής Καλλιμανόπουλος απεβίωσε ενώ εργαζόταν στο γραφείο του στη Νέα Υόρκη – όπως ακριβώς είχε εκφράσει ότι επιθυμούσε να φύγει από τη ζωή.
Στις 2 Νοεμβρίου του 1979, τη γενική διεύθυνση της Hellenic Lines ανέλαβε ο γιος τού ιδρυτή της, Γρηγόρης Π. Καλλιμανόπουλος, ο οποίος από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 είχε αναπτύξει αυτόνομη επιχειρηματική δραστηριότητα, ιδρύοντας την εταιρεία Trade & Transport Inc. Ο νέος επικεφαλής της εταιρείας, που στο παρελθόν είχε ασχοληθεί με τον οικογενειακό όμιλο, ακολούθησε τη στρατηγική που είχε χαράξει ο πατέρας του με στόχο τον εκσυγχρονισμό του στόλου και τη σταδιακή αλλαγή της φυσιογνωμίας του, που θα αποτελούνταν πλέον αποκλειστικά από πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Στο πλαίσιο αυτό, αποκτήθηκαν από γαλλική εταιρεία τρία πλοία αυτού του τύπου, ενώ προχώρησε στην παραγγελία για την κατασκευή και άλλων τριών μονάδων σε ναυπηγεία της Σιγκαπούρης, τα οποία παρελήφθησαν το 1981 και το 1982. Σημαντικό βήμα για την ολοκλήρωση της μετεξέλιξης του στόλου αποτέλεσε και η μετασκευή σε πλήρως κυψελοειδή containerships, στα ιταλικά ναυπηγεία Cantieri Navali Riuniti S.p.A., τεσσάρων από τα έξι φορτηγά που είχαν κατασκευαστεί το 1971 στη Φινλανδία και τα οποία παραδόθηκαν το 1983.
Με στόχο την περαιτέρω ενδυνάμωση του στόλου των containerships για την ικανοποίηση των διαρκώς διευρυνόμενων αναγκών των γραμμών της, η Hellenic Lines είχε ήδη από το 1982 προχωρήσει στην αγορά δύο ακόμα μεταχειρισμένων πλοίων αυτού του τύπου. Μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα, η εταιρεία είχε πραγματοποιήσει ένα τεράστιο βήμα προς τον πλήρη εκσυγχρονισμό του στόλου της με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που αποτελούσαν άλλωστε μονόδρομο όχι μόνο για την επιβίωση αλλά και για την ανάπτυξη κάθε εταιρείας τακτικών γραμμών. Είχε αποκτήσει 15 μονάδες, τις οποίες είχε κατορθώσει να εντάξει στον στόλο της με τον ίδιο τρόπο που είχε πορευτεί επί μισό σχεδόν αιώνα – τις δικές της και μόνον δυνάμεις. Με τις ίδιες όμως δυνάμεις θα έπρεπε πλέον να αντιμετωπίσει και έναν νέο, ιδιαίτερα δύσκολο αντίπαλο, πολύ πιο σκληρό και –κυρίως– πιο απρόβλεπτο από τα κλειστά conferences: μια μεγάλη κρίση –τη μεγαλύτερη μεταπολεμικά– την οποία αντιμετώπιζε πλέον το σύνολο της παγκόσμιας ναυτιλίας.
Τον Οκτώβριο του 1983, η κατακόρυφη πτώση της τιμής του πετρελαίου επηρέαζε αρνητικά τις αγορές από και προς τον Αραβικό Κόλπο – κεντρικό πυρήνα της δραστηριότητας της Hellenic Lines. Παράλληλα, η παγκόσμια ναυτιλιακή κρίση εντεινόταν μέρα με τη μέρα, οδηγώντας εκατοντάδες πλοία στα αγκυροβόλια του παροπλισμού. Την ίδια εποχή, ο νέος επικεφαλής της Hellenic Lines Γρηγόρης Καλλιμανόπουλος, σε συνέντευξή του σε αμερικανικό περιοδικό, περιέγραφε την κατάσταση ως «θολή». Εξέφραζε τον προβληματισμό του για την έμφαση που είχε δοθεί στη ναυπήγηση μεγάλων πλοίων, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι δεν υπήρχαν τα φορτία που δικαιολογούσαν την κατασκευή τους. Παρομοίαζε δε το φαινόμενο με αυτό της προηγούμενης δεκαετίας στον τομέα των δεξαμενοπλοίων, ενώ υποστήριζε ότι η καλύτερη αγορά εκείνη τη στιγμή ήταν αυτή που η εταιρεία δεν εξυπηρετούσε, δηλαδή της Κορέας, της Ιαπωνίας και γενικά της Νοτιοανατολικής Ασίας.
Ωστόσο, η κρίση στον ναυτιλιακό χώρο εντεινόταν καθημερινά και οι εξελίξεις ήταν ραγδαίες όταν οι διεθνείς τράπεζες, βιώνοντας τα αυξανόμενα προβλήματα του συνόλου των πελατών τους, άρχισαν να λαμβάνουν δραστικά μέτρα. Στις αρχές Δεκεμβρίου του 1983, οι απαιτήσεις των πιστωτών της εταιρείας που είχαν χρηματοδοτήσει μέρος του μεγάλου επενδυτικού προγράμματός της για την αναγκαία μετεξέλιξή της σε διαχειριστή στόλου containerships, δημιούργησαν ανυπέρβλητα εμπόδια τα οποία η εταιρεία αδυνατούσε να ξεπεράσει. Σε αντίθεση με τις περισσότερες εταιρείες τακτικών γραμμών που στηρίχτηκαν από τις κυβερνήσεις των χωρών τους και τους παραδοσιακούς τραπεζίτες τους, η Hellenic Lines αφέθηκε κυριολεκτικά στη μοίρα της. Στην πιο δύσκολη στιγμή στην ιστορία της δεν έλαβε την παραμικρή βοήθεια από κανέναν. Αντιμετώπισε τη σκληρότητα των παραδοσιακών χρηματοδοτών της, οι οποίοι ενώ στήριζαν άλλες εταιρείες του ευρωπαϊκού χώρου δεν αντιμετώπισαν με την αντίστοιχη κατανόηση το πρόβλημα του ομίλου. Παρόλο που τη ζήτησε, δεν έλαβε την ελάχιστη συμπαράσταση από το ελληνικό κράτος, το όνομα και τη σημαία του οποίου είχε τιμήσει και είχε μεταφέρει επί μισό αιώνα σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης. Αυτό σηματοδότησε και το τέλος μιας μεγάλης εταιρείας που υπήρξε σε όλη την πορεία της υπόδειγμα για το πώς η ιδιωτική πρωτοβουλία μπορεί να αναπτύξει σημαντική διεθνή δραστηριότητα χωρίς κρατικές επιδοτήσεις και άλλες χαριστικές και προστατευτικές πρακτικές.
