ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΠΛΟΙΑ LIBERTY

Λίγο μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, γράφτηκαν στα ελληνικά νηολόγια, μαζικά σχεδόν, 98 εμπορικά πλοία τύπου Liberty. Τα πλοία πουλήθηκαν από το αμερικανικό δημόσιο σε Έλληνες εφοπλιστές σύμφωνα με το νόμο Merchant Ship Sales Act of 1946 που θεσπίστηκε ένα χρόνο μετά το τέλος του Πολέμου, επιτρέποντας την πώληση αμερικανικών πλοίων σε τρίτες χώρες με σκοπό να ενισχύσει τη μεταπολεμική ναυτιλιακή τους ανασυγκρότηση.

Από τα ανωτέρω πλοία, δεκατέσσερα είχαν υψώσει ήδη την ελληνική σημαία πριν το τέλος του Πολέμου αμέσως μετά την κατασκευή τους, ταξιδεύοντας υπό ειδικούς όρους δανεισμού (Lend-Lease Agreement). Με την παραλαβή και των υπόλοιπων 84 πλοίων από τους Έλληνες πλοιοκτήτες τους –κατόπιν ειδικής συμφωνίας για την αγορά τους αντί 600.000 δολαρίων περίπου το καθένα με πληρωμή 25% του τιμήματος και το υπόλοιπο σε μακροχρόνιες δόσεις με χαμηλό επιτόκιο, συμφωνία για την υλοποίηση της οποίας ζητήθηκε και η εγγύηση της ελληνικής κυβέρνησης– έγινε ένα σημαντικό βήμα για τη μεταπολεμική ανασυγκρότηση του καθημαγμένου ελληνικού νηολογίου.

Tην εποχή εκείνη η ανάπτυξη του υπό ελληνική σημαία στόλου παρουσίαζε σημαντικές δυσκολίες λόγω του εξαιρετικά υψηλού κόστους λειτουργίας των ελληνικών πλοίων και της έκρυθμης πολιτικής κατάστασης στην Ελλάδα.
Ωστόσο, αν και αντιοικονομικά στο αρχικό στάδιο της λειτουργίας τους υπό ελληνική σημαία, τα Liberty αποτελούν ορόσημο για τη ναυτιλία μας, κυρίως για το γεγονός ότι προσέφεραν άμεση απασχόληση σε περισσότερους από 4.000 άριστους Έλληνες ναυτικούς, οι οποίοι σε αντίθετη περίπτωση θα είχαν ακολουθήσει άλλα επαγγέλματα ή το πιθανότερο θα είχαν μεταναστεύσει, όπως πολλοί άλλοι συμπατριώτες μας εκείνη την εποχή. Η απόκτηση λοιπόν των Liberty δεν λειτούργησε μόνο ως πυρήνας για την ανασυγκρότηση και τη μετέπειτα δημιουργία ενός μεγάλου υπό ελληνική σημαία στόλου, αλλά και ως σωσίβιο που διατήρησε ζωντανό το επάγγελμα όπου ο Έλληνας διακρίνεται για τις επιδόσεις του από την αρχαιότητα, το επάγγελμα του ναυτικού.

Σκέψεις για τη μεταπολεμική διάθεση των Liberty και άλλων αμερικανικών πλοίων πολεμικής κατασκευής είχαν διατυπωθεί εγγράφως σε άρθρα πριν το τέλος του Πολέμου. Ένα από αυτά, και συγκεκριμένα στο βρετανικό ναυτιλιακό περιοδικό Shipbuilding and Shipping Record τον Οκτώβριο του 1944 (*παρατίθεται αυτούσιο παρακάτω), αναφερόμενο σε αντίστοιχο άρθρο του αμερικανικού περιοδικού Marine Engineering and Shipping Review, περιέγραφε μεταξύ άλλων ένα σενάριο πώλησης αμερικανικών πλοίων πολεμικής κατασκευής σε Έλληνες μετά το τέλος του Πολέμου. Το σενάριο αυτό διέφερε ελάχιστα από όσα συνέβησαν από τα μέσα του 1946 και έπειτα, όταν οι Έλληνες εφοπλιστές που ήταν εγκατεστημένοι στη Νέα Υόρκη απευθύνθηκαν αναγκαστικά στην ελληνική κυβέρνηση και ζήτησαν την εγγύηση του κράτους για την απόκτηση των πλοίων –όρος που έθετε η αμερικανική κυβέρνηση. Κατά ευτυχή συγκυρία, αντιπρόεδρος της τότε κυβέρνησης του Κωνσταντίνου Τσαλδάρη ήταν ο Σοφοκλής Βενιζέλος, άριστος γνώστης των ναυτιλιακών θεμάτων, και υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας ο Νικόλαος Αβραάμ. Οι δύο αυτοί πολιτικοί ενστερνίστηκαν απόλυτα ότι το εθνικό συμφέρον επέβαλε τη μαζική απόκτηση των πλοίων και εργάστηκαν σκληρά, ιδίως ο δεύτερος, για την ευόδωση της προσπάθειας αυτής.

Από τον Δεκέμβριο του 1946 έως και τον Απρίλιο του 1947, τα 98 Liberty -καθώς και δύο ακόμα μικρότερα φορτηγά πλοία, τα οποία όμως πέρασαν στην ιστορία ως Liberty, αγοράστηκαν και παραδόθηκαν στους Έλληνες πλοιοκτήτες τους σηματοδοτώντας την έναρξη ενός από τα πλέον σημαντικά και ενδιαφέροντα κεφάλαια στη νεότερη ναυτιλιακή ιστορία της Ελλάδος.

EΛΛHNIKH NAYTIΛIA
H Aμερική ρίχνει μια ματιά στην ελληνική αγορά και λέει:
«Κάποιος θα πουλήσει πλοία στους Έλληνες
και αυτός κάλλιστα μπορεί να είναι οι Ηνωμένες Πολιτείες»

H έκδοσή μας στη Νέα Υόρκη Marine Engineering and Shipping Review ξεκίνησε πρόσφατα μια σειρά από άρθρα που αναλύουν την κατανομή του παγκόσμιου στόλου. Επισημαίνεται ότι με τις Ηνωμένες Πολιτείες να κατέχουν πλέον το μεγαλύτερο μέρος της παγκόσμιας χωρητικότητας, και με τη Γερμανία και την Ιαπωνία εκτός μάχης, είναι φυσικό να γίνονται πολλές υποθέσεις όσον αφορά την πιθανή κατανομή της παγκόσμιας ναυτιλίας μετά το τέλος του Πολέμου. Μία ανάλυση της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας αποτελεί το πρώτο μιας σειράς άρθρων που βασίζονται σε στατιστικά ευρήματα.

Στο άρθρο αυτό, επισημαίνεται ότι το 80% περίπου της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας έχει βυθιστεί. Περισσότερα από 425 πλοία έχουν χαθεί, συμπεριλαμβανομένων 360 φορτηγών, 2 μεσογειακών επιβατηγών και 63 μικρών ακτοπλοϊκών επιβατηγών. Αναλογικά, το ελληνικό εμπορικό ναυτικό έχει υποστεί τις μεγαλύτερες απώλειες σε σύγκριση με οποιοδήποτε άλλο Συμμαχικό Κράτος. Η ίδια κατάσταση επικρατούσε και στον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, όπου η Ελλάδα απώλεσε ένα μεγάλο ποσοστό του εμπορικού της στόλου. Μεταξύ των ετών 1915 και 1918, απωλέσθηκαν 161 πλοία συνολικής χωρητικότητας 415.230 gross tons.

Tο άρθρο συνεχίζει αναφέροντας: Tα περισσότερα ελληνικά πλοία χάθηκαν ενώ εκτελούσαν διατεταγμένη υπηρεσία, αφού από την 28η Οκτωβρίου 1940, την ημέρα της επίθεσης των Ιταλών κατά της Ελλάδας, όλα τα πλοία της ελληνικής ναυτιλίας επιτάχθηκαν από την κυβέρνηση και τέθηκαν στο σύνολό τους ναυλωμένα στην υπηρεσία του βρετανικού Υπουργείου Πολεμικών Μεταφορών. Περίπου 95 πλοία εξακολουθούν να παραμένουν στη δύναμη του ελληνικού νηολογίου. Μεταξύ αυτών είναι 90 φορτηγά πλοία, 4 μεσογειακά επιβατηγά και ένα υπερωκεάνιο, το NEA HELLAS κατασκευασμένο το 1922, το οποίο πριν τον Πόλεμο πραγματοποιούσε τη γραμμή Νέα Υόρκη-Πειραιάς. Το πλοίο αυτό τορπιλίστηκε ενώ βρισκόταν στην υπηρεσία των Συμμάχων, ταξιδεύοντας ως οπλιταγωγό, αλλά διασώθηκε και ακολούθως επισκευάστηκε. Έξι πλοία πουλήθηκαν πρόσφατα στους Έλληνες από τους Βρετανούς στο πλαίσιο του βρετανικού σχεδίου αντικατάστασης συμμαχικών πλοίων. Ακόμα πιο πρόσφατα, η Ναυτιλιακή Επιτροπή και η Ναυτική Διοίκηση Πολέμου διέθεσαν δύο πλοία τύπου Liberty στους Έλληνες με γυμνή ναύλωση (bareboat charter).

Μεταξύ των πλέον πολύτιμων και γνωστών πλοίων που βυθίστηκαν ήταν το THEMONI, το οποίο χάθηκε στη μάχη της Κρήτης. Επρόκειτο για ένα σύγχρονο πλοίο που είχε κατασκευαστεί το 1938, χωρητικότητας 5.000 gross tons περίπου, καθώς επίσης και το ELLIN, ένα νεότευκτο φορτηγό μεταφορικής ικανότητας 8.960 dwt περίπου.

Στην αρχή του Πολέμου στην Ευρώπη, το ελληνικό κράτος βρισκόταν στην ένατη θέση της παγκόσμιας κατάταξης από πλευράς μεγέθους ποντοπόρου στόλου –δηλαδή πλοία άνω των 2.000 gross tons. Tο εμπορικό ναυτικό της Ελλάδος αριθμούσε 334 πλοία συνολικής χωρητικότητας 1.500.700 gross tons και μεταφορικής ικανότητας 2.251.050 dwt. Από τα πλοία αυτά, 326 συνολικής χωρητικότητας 1.450.854 gross tons ήταν φορτηγά, καθιστώντας την Ελλάδα ως τον έβδομο στη σειρά μεγαλύτερο διαχειριστή φορτηγών πλοίων στον κόσμο. Tα υπόλοιπα ήταν 6 δεξαμενόπλοια συνολικής χωρητικότητας 28.976 gross tons και 2 μικτά επιβατηγά/φορτηγά συνολικής χωρητικότητας 20.870 gross tons. Tην εποχή εκείνη, οι Έλληνες ήλεγχαν το 3,5% των 9.161 πλοίων του παγκόσμιου στόλου και το 2,9% των 51.988.076 gross tons της παγκόσμιας χωρητικότητας.

Ωστόσο, τα πλοία του ελληνικού εμπορικού ναυτικού είχαν πολύ υψηλό μέσο όρο ηλικίας. Tο 1939, το 67% του στόλου είχε μέσο όρο ηλικίας άνω των 20 ετών, με 225 πλοία κατασκευασμένα πριν από το 1919 και 109 πλοία κατασκευασμένα από το 1919 και έπειτα. Μεταξύ των νεότευκτων μονάδων του στόλου, περιλαμβάνονταν 3 πλοία κατασκευής 1939, 10 κατασκευής 1938, 4 κατασκευής 1937 και 3 κατασκευής 1936. Όλα τα ανωτέρω πλοία είχαν ναυπηγηθεί στη Μεγάλη Βρετανία για Έλληνες και είχαν συνολική χωρητικότητα 101.628 gross tons.

Ένα σημαντικό ποσοστό των ελληνικών εμπορικών πλοίων ήταν αρκετά μεγάλης χωρητικότητας. Από μια συνολική χωρητικότητα 534.764 gross tons, 119 πλοία ήταν μεταξύ 4.000 και 5.000 gross tons, 76 πλοία μεταξύ 5.000 και 6.000 gross tons, 24 μεταξύ 6.000 και 7.000 gross tons, και ένα πλοίο 16.991 gross tons. Tα υπόλοιπα 114 ήταν μεταξύ 2.000 και 4.000 gross tons. Tα περισσότερα από τα παραπάνω πλοία ήταν μικρής ταχύτητας, τα 312 ταξίδευαν με ταχύτητα μικρότερη των 12 κόμβων, τα 19 ταξίδευαν με 12 κόμβους, τα 2 με 13 κόμβους και ένα με 16 κόμβους. Από τα πλοία του στόλου, τα 325 είχαν παλινδρομικές μηχανές πρόωσης, τα 6 διέθεταν τουρμπίνες και τα τρία μηχανές εσωτερικής καύσης. Από τα 331 ατμόπλοια, τα 330 είχαν Scotch boilers (αυλωτούς λέβητες) και από αυτά τα 227 έκαιγαν κάρβουνο, ενώ τα 53 χρησιμοποιούσαν πετρέλαιο ως καύσιμο. Mόνο ένα πλοίο είχε υδραυλωτό λέβητα (watertube boiler), αυτό που έκαιγε πετρέλαιο.
Σε αντίθεση με άλλα μεγάλα ναυτιλιακά κράτη, οι Έλληνες δεν είχαν υπό την ιδιοκτησία και τη διαχείρισή τους στόλο δεξαμενοπλοίων, ούτε αποτελούσαν σημαντική δύναμη στην επιβατηγό ναυτιλία. Tα περισσότερα από τα επιβατηγά τους πλοία ήταν μικρά και πραγματοποιούσαν ταξίδια μόνο εντός της Μεσογείου.

Συμπεριλαμβανομένων όλων των εμπορικών πλοίων άνω των 100 gross tons, το 1939 οι Έλληνες είχαν συνολικά 607 πλοία συνολικής χωρητικότητας 1.780.666 gross tons. Tο 10% περίπου αυτών των πλοίων ήταν δηζελοκίνητα. Tην ίδια εποχή, οι Ηνωμένες Πολιτείες της Aμερικής διέθεταν στόλο 2.958 πλοίων συνολικής χωρητικότητας 11.490.177 gross tons. Από αυτά, το 20% περίπου ήταν δηζελοκίνητα.

Στατιστικά στοιχεία στο άρθρο δείχνουν ότι σε σύγκριση με τον υπόλοιπο κόσμο, οι Έλληνες ήλεγχαν ένα συγκριτικά μεγάλο ποσοστό του παγκόσμιου εμπορικού στόλου από τις αρχές του αιώνα. Mια σταθερή αύξηση στη χωρητικότητα του στόλου τους συνεχίστηκε από το 1905 έως το 1916. Εντούτοις, εξαιτίας των σοβαρών απωλειών στη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, η δύναμη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας μειώθηκε σχεδόν στα επίπεδα της εποχής του 1900. Mεγάλη ανάκαμψη σημειώθηκε στη διάρκεια των αμέσως μετά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο χρόνων. Tο 1925, οι Έλληνες είχαν κατορθώσει να επανέλθουν στην κατηγορία των ισχυρών ναυτιλιακών δυνάμεων έχοντας μεγαλύτερο στόλο από πριν. Xάρη στην απόκτηση ενός μεγάλου αριθμού μεταχειρισμένων πλοίων, ο στόλος συνέχισε να διευρύνεται μέχρι το 1938, τον τελευταίο χρόνο πριν από την κήρυξη του Πολέμου, οπότε οι Έλληνες είχαν 638 εμπορικά πλοία υπό ελληνική σημαία και άνω των 100 gross tons, συνολικής χωρητικότητας 1.780.666 gross tons.

Πριν από την πλήρη εξάρθρωση του παγκόσμιου εμπορίου εξαιτίας της κήρυξης του Πολέμου στην Ευρώπη το 1939, ο ελληνικός εμπορικός στόλος –πλοία άνω των 2.000 gross tons– απασχολούνταν σχεδόν αποκλειστικά στην ελεύθερη αγορά πραγματοποιώντας ταξίδια μεταξύ ξένων λιμανιών. H σύνθεση αυτού του στόλου ήταν τέτοια που από οικονομικής πλευράς μπορούσε να ανταγωνιστεί ευθέως οποιαδήποτε άλλη ναυτιλία. Tο μεγαλύτερο ποσοστό των πλοίων ήταν μεγάλης ηλικίας και είχαν αγοραστεί μεταχειρισμένα σε τιμές που ήταν σχετικά εύκολο να αποσβεστούν σε συγκριτικά μικρό χρονικό διάστημα. Το γεγονός ότι η αρχική επένδυση ήταν χαμηλή, ότι τα πλοία δεν ήταν σύγχρονα από πάσης πλευράς και ότι τα φορτοεκφορτωτικά τους μέσα ήταν κάπως απαρχαιωμένα και η προωστήρια μηχανή τους αντιοικονομική σε λειτουργία, δεν κατάφεραν να μετριάσουν την επιχειρηματική τους επιτυχία. Oι μισθοί και το κόστος συντήρησης δεν αποτελούσαν σημαντικό κεφάλαιο στα έξοδα κίνησης. Σε γενικές γραμμές, δαπανήθηκαν μικρά ποσά σε κόστος διατήρησης και συντήρησης.

Περίπου 325 ελληνικά πλοία απασχολούνταν σε υπερωκεάνιες γραμμές μεταξύ ξένων λιμανιών. Σε σύγκριση με τα παραπάνω, οι Ηνωμένες Πολιτείες είχαν στόλο 802 φορτηγών πλοίων συνολικής χωρητικότητας 4.072.701 gross tons, από τα οποία μόλις 213 συνολικής χωρητικότητας 1.177.905 gross tons απασχολούνταν σε διεθνείς μεταφορές. Ωστόσο, οι ΗΠΑ είχαν επιπλέον 75 επιβατηγά/φορτηγά συνολικής χωρητικότητας 682.623 gross tons, που απασχολούνταν σε διεθνείς μεταφορές.

Και συνεχίζει ο συντάκτης του άρθρου: Εάν με τον τερματισμό των εχθροπραξιών στην Ευρώπη η Ελλάδα στραφεί και πάλι στη ναυτιλία και είναι σε θέση να αποκτήσει ένα στόλο του μεγέθους που κατείχε πριν από το ξέσπασμα του Πολέμου –καθιστώντας την σημαντικό παράγοντα στο χώρο της μεταφοράς των παγκόσμιων αγαθών– τότε οι ΗΠΑ μπορούν να εγκαταλείψουν κάθε ελπίδα και κάθε σχέδιο για την είσοδό τους στην “tramp” ναυτιλία. Είναι βέβαιο ότι το ελληνικό κράτος από οικονομικής πλευράς δεν θα μπορεί να κατασκευάσει νέα σύγχρονα και εξαιρετικά ανταγωνιστικά πλοία. Σύμφωνα με όλες τις πληροφορίες που υπάρχουν, οι Γερμανοί έχουν απογυμνώσει τη χώρα και τους κατοίκους της από κάθε σημαντικό περιουσιακό στοιχείο, και μετά το τέλος του Πολέμου όλες οι προσπάθειες θα εστιαστούν στην ανασυγκρότηση των πόλεων, των λιμανιών και των βιομηχανιών.

Tα ελάχιστα ελληνικά αποθεματικά που βρίσκονται εκτός της χώρας δεν θα επιτρέψουν στους Έλληνες να αγοράσουν πολλά πλοία και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η πολιτική που θα ακολουθήσουν θα είναι η αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, όπως ακριβώς και στη διάρκεια των προπολεμικών χρόνων. H εμπορική ναυτιλία υπήρξε σημαντικός μοχλός στην προσπάθεια ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας και το πιθανότερο είναι ότι και τώρα θα χρειαστεί να διαδραματίσει ανάλογο ρόλο. Tο εμπορικό ναυτικό της Ελλάδος συνέβαλε ουσιαστικά στην εισροή συναλλάγματος, παρέχοντας τη δυνατότητα στο Κράτος να ισοσκελίσει τη δυσμενή εικόνα του ισοζυγίου πληρωμών (balance of trade).

Εάν τα κράτη της Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών συνεργαστούν με σκοπό να βοηθήσουν τους Έλληνες να καταστούν οικονομικά αυτάρκεις, κυρίως μέσω της δημιουργίας ενός εμπορικού στόλου, αυτό μπορεί να γίνει μόνο με κάποια θυσία από πλευράς των συγκεκριμένων κρατών. Oι ΗΠΑ κατασκεύασαν από ανάγκη έναν τεράστιο εμπορικό στόλο, πολύ μεγαλύτερο απ’ όσο είχαν ποτέ εν καιρώ ειρήνης. Εάν οι Ηνωμένες Πολιτείες αποφασίσουν να διατηρήσουν τα περισσότερα από αυτά τα πλοία για εμπορική χρήση κατά τη μεταπολεμική περίοδο και καταστούν ο κύριος μεταφορέας των παγκόσμιων φορτίων, οι Έλληνες θα χρειαστεί να στραφούν σε άλλα επαγγέλματα για να αποκαταστήσουν την εθνική τους οικονομία.

Στο μεταξύ, με προσπάθειες της Επιτροπής της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών Νέας Υόρκης, οι Έλληνες καταβάλλουν προσπάθειες για να ανασυγκροτήσουν το εμπορικό τους ναυτικό. Oι Βρετανοί έχουν ήδη πουλήσει σ’ αυτούς πλοία μεγάλης ηλικίας στα μέσα του Πολέμου.

Επί μακρά σειρά ετών, οι Έλληνες υπήρξαν ίσως οι καλύτεροι πελάτες των Βρετανών για την αξιοποίηση των μεταχειρισμένων πλοίων που οι τελευταίοι ήθελαν να πουλήσουν. Oι Βρετανοί δεν ανησυχούσαν προφανώς για το είδος του ανταγωνισμού τον οποίο μόνοι τους δημιουργούσαν.

Εάν οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν προτίθενται να λειτουργήσουν τα Liberty ή τα προπολεμικής κατασκευής φορτηγά πλοία του στόλου τους, γιατί να μην εξασφαλίσουμε τώρα την αγορά αυτή (των Ελλήνων) για λογαριασμό μας; Για την ανασυγκρότηση του ελληνικού εμπορικού στόλου στην προπολεμική του μορφή θα χρειαστεί η απόκτηση περίπου 400 πλοίων. Και αφού οι Έλληνες πιθανώς δεν θα μπορούν να αντιμετωπίσουν το κόστος της αγοράς αυτών των σκαφών, θα μπορούσαμε να τους πουλήσουμε τον συγκεκριμένο τύπο πλοίων με πίστωση με βάση υποθήκη διάρκειας 20 ετών. Αυτό θα μας έδινε τη δυνατότητα να έχουμε νομικό έλεγχο στα πλοία σε περίπτωση ενός άλλου πολέμου και από την άλλη πλευρά θα μας εξασφάλιζε την επιστροφή ορισμένων από τις τεράστιες πολεμικές δαπάνες μας.

Κάποιος θα πουλήσει πλοία στους Έλληνες και αυτός μπορεί να είναι κάλλιστα οι Ηνωμένες Πολιτείες της Aμερικής. H Ελλάδα δεν έχει ναυπηγεία για να κατασκευάσει το στόλο της όπως δεν έχει και φυσικούς πόρους.

Εάν κινηθούμε γρήγορα μπορούμε να εξασφαλίσουμε αυτή την αγορά για το στόλο που μας περισσεύει, και θα ακολουθήσουν και άλλες αγορές.