Η ΑΝΑΒΙΩΣΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΝΗΟΛΟΓΙΟΥ (1953-1960)

Στη διάρκεια μιας θυελλώδους οκταετίας από το τέλος του Πολέμου, 23 διαδοχικές ελληνικές κυβερνήσεις δεν κατάφεραν να επανεντάξουν την εμπορική ναυτιλία στην παραγωγική ζωή του τόπου. Την προοπτική αυτή προσέφερε ο στρατάρχης Αλέξανδρος Παπάγος, ο οποίος με την επικράτησή του στις εκλογές τον Νοέμβριο του 1952 διαμόρφωνε ένα νέο πολιτικό σκηνικό στη χώρα.

Από τον Δεκέμβριο του 1950, o Σωτήριος Ματαντός, εκπρόσωπος της εταιρείας Κάσσος Α. Ε., είχε διατυπώσει μια τολμηρή πρόταση για την αναβίωση του ελληνικού νηολογίου. Αυτή αφορούσε την αλλαγή της νομοθεσίας, ώστε να επιτραπεί η ύψωση της ελληνικής σημαίας σε πλοία που ανήκαν σε ξένες εταιρείες. Παράλληλα, με τη σύναψη σύμβασης με ειδική ρήτρα διαιτησίας, ο νομοθέτης δεν θα είχε τη δυνατότητα να ανατρέπει κατά βούληση το καθεστώς βάσει του οποίου κάθε πλοίο είχε ενταχθεί και λειτουργούσε εντός του νηολογίου. Η ιδέα αυτή έμελλε να αποτελέσει τη βάση για τη θεσμοθέτηση του συνταγματικώς κατοχυρωμένου άρθρου 13, το οποίο συμπεριέλαβε η κυβέρνηση Παπάγου στον αναπτυξιακό νόμο 2987/53 που ψηφίστηκε στα τέλη του 1953.

Η νέα κυβέρνηση, με εξαιρετικό οικονομικό επιτελείο με επικεφαλής τον υπουργό Συντονισμού Σπύρο Μαρκεζίνη, κατανόησε άμεσα το τεράστιο όφελος που θα προέκυπτε για τη χώρα από το ενδεχόμενο εγγραφής στο νηολόγιο των ελληνόκτητων πλοίων που είχαν αγοραστεί μεταπολεμικά και ταξίδευαν υπό ξένες σημαίες. Αυτή η προοπτική θα είχε επιπρόσθετο όφελος για τη χώρα, δεδομένου ότι το έργο ορισμένων εφοπλιστών είχε ήδη θετική επίδραση στην οικονομία πολλών κρατών και επομένως θα μπορούσε να αξιοποιηθεί από την ελληνική διπλωματία.

Ανάμεσα στους εφοπλιστές που διακρίνονταν ήδη στον διεθνή χώρο, ο Αριστοτέλης Ωνάσης είχε ξεκινήσει το 1949 μια ευρεία συνεργασία με τους Δυτικογερμανούς, οι οποίοι τότε αντιμετώπιζαν τεράστια προβλήματα. Η χώρα τους είχε ερειπωθεί από τους βομβαρδισμούς, υπήρχε οξύ πρόβλημα ανεργίας, τα γερμανικά ναυπηγεία είχαν ισοπεδωθεί, ενώ οι Συμμαχικές δυνάμεις είχαν απαγορεύσει για κάποιο διάστημα την ανακατασκευή τους και την επανάληψη του ναυπηγικού τους έργου. Εκείνες τις δραματικές ώρες ο Ωνάσης αγόρασε 16 κορβέττες, τις οποίες έστειλε στα ναυπηγεία του Κιέλου για να μετασκευαστούν σε φαλαινοθηρικά, μαζί με ένα δεξαμενόπλοιο που μετασκευάστηκε σε πλωτό εργοστάσιο κατεργασίας φαλαινών. Ο νέος αυτός στόλος εντάχθηκε στη διεθνή δραστηριότητα της φαλαινοθηρίας, άγνωστη μέχρι τότε στους Έλληνες, αλλά όχι στους Γερμανούς που προπολεμικά ήταν εκ των πρωταγωνιστών. Στο πλαίσιο αυτό, 600 άνεργοι Γερμανοί ναυτικοί απασχολήθηκαν στο στόλο του Ωνάση, όπως και πολλοί ακόμα σε διάφορα ελληνόκτητα πλοία μέχρι και το 1958.

Σε πρωτοβουλίες όμως του ίδιου εφοπλιστή στηρίχθηκε σε σημαντικό βαθμό και η μεταπολεμική ανασυγκρότηση ορισμένων ναυπηγείων της Δυτικής Γερμανίας, αφού με την παύση των περιορισμών των Συμμάχων τοποθέτησε 20 παραγγελίες για την κατασκευή πλοίων σε ναυπηγεία του Αμβούργου, του Κιέλου και της Βρέμης, τα οποία παραδόθηκαν από τα τέλη του 1953 μέχρι το 1955. Οι 44 επιπρόσθετες παραγγελίες για την κατασκευή πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές σε ναυπηγεία της Δυτικής Γερμανίας μέχρι το τέλος της δεκαετίας ενίσχυσαν ακόμα περισσότερο το έργο της αναδημιουργίας τους, προτού η Ιαπωνία αποκτήσει την παγκόσμια πρωτοκαθεδρία, δυσχεραίνοντας ουσιαστικά κάθε ευρωπαϊκή προσπάθεια για την ανταγωνιστική ανάπτυξη και λειτουργία ναυπηγικής βιομηχανίας.

Η θέσπιση των μέτρων για την ανάπτυξη του ελληνικού νηολογίου δεν είχε άμεσο αποτέλεσμα. Ήταν αναγκαίο να εμπεδωθεί πρώτα κλίμα εμπιστοσύνης τόσο μεταξύ των εφοπλιστών όσο και μεταξύ των χρηματοδοτών και αυτό απαιτούσε χρόνο μετά από μακρά περίοδο τραυματικών εμπειριών. Την κυβερνητική προσπάθεια για την αναβίωση του νηολογίου επιχείρησε να στηρίξει, πριν τη θέσπιση των μέτρων, με την ύψωση της ελληνικής σημαίας σε νεότευκτο δεξαμενόπλοιό του ο Μάρκος Νομικός. Το ίδιο έγινε λίγους μήνες αργότερα και σε ένα φορτηγό του Ευγένιου Ευγενίδη. Ο ίδιος υποσχέθηκε στον Παπάγο ότι θα ύψωνε την ελληνική σημαία και σε υπερωκεάνιό του με σκοπό να ενισχύσει τη γραμμή Ελλάδος-Αμερικής, η εθνική σημασία της οποίας ήταν προφανής σε μια εποχή που το μεταπολεμικό μεταναστευτικό ρεύμα βρισκόταν στο απόγειό του. Ατυχώς, ο Ευγενίδης απεβίωσε αιφνίδια τον Απρίλιο του 1954. Ωστόσο, οι διάδοχοί του τήρησαν την υπόσχεσή του και το θρυλικό υπερωκεάνιο ΒΑΣΙΛΙΣΣΑ ΦΡΕΙΔΕΡΙΚΗ ξεκίνησε τα υπερατλαντικά του ταξίδια λίγους μήνες μετά, για να καταστεί η πλωτή γέφυρα που συνέδεε τη χώρα με τον απόδημο Ελληνισμό της Αμερικής. Η μεγάλη προσφορά του Ευγενίδη σφραγίστηκε με τον ιδανικότερο τρόπο και με τη δημιουργία του Ευγενιδείου Ιδρύματος, το οποίο συνέστησε με τη διαθήκη του.

Ένα ακόμα εξαιρετικά σοβαρό ζήτημα ήταν η υπόθεση της ναυτικής εκπαίδευσης. Στον τομέα αυτό, η Ελλάδα είχε υστερήσει σημαντικά στη δημιουργία κατάλληλης υποδομής. Η πρώτη αξιόλογη ναυτική σχολή είχε ιδρυθεί το 1930 στην Ύδρα, ενώ μεταπολεμικά λειτουργούσε προσωρινά σε κτίριο που βρισκόταν στην Καστέλλα. Ωστόσο, από τον Αύγουστο του 1950 επί πρωθυπουργίας Σοφοκλή Βενιζέλου, τέθηκαν οι βάσεις για την ίδρυση Δημοσίων Ναυτικών Σχολών. Το κόστος για τη δημιουργία των Σχολών καλύφθηκε με τα εναπομείναντα κεφάλαια ύψους 200.000 λιρών του Ασφαλιστικού Οργανισμού κατά Κινδύνων Πολέμου και με εισφορές ύψους 45.000 λιρών από τους αγοραστές των 100 Liberty, ενώ η λειτουργία τους διασφαλίστηκε με την υποχρεωτική καταβολή τέλους από όλα τα ελληνικά πλοία. Το 1955 τέθηκαν τα θεμέλια για την ανέγερση του συγκροτήματος των Σχολών στον Ασπρόπυργο, για να ακολουθήσουν αργότερα και άλλες σχολές σε άλλα σημεία της επικράτειας.

Εν τω μεταξύ, η ακτινοβολία των εντυπωσιακών επιτευγμάτων Ελλήνων εφοπλιστών, αλλά και η ισχύς που αποκτούσαν σε διεθνές επίπεδο, προκάλεσαν αντιδράσεις. Η ίδια η αμερικανική κυβέρνηση απηύθυνε το 1953 κατηγορίες εις βάρος κορυφαίων εφοπλιστών, όπως ο Σταύρος Νιάρχος και ο Αριστοτέλης Ωνάσης, για παράνομη αγορά και έλεγχο πλοίων που ανήκαν στο αμερικανικό δημόσιο. Το ζήτημα έλαβε τεράστιες διαστάσεις στις Ηνωμένες Πολιτείες, παρά το γεγονός ότι τα πλοία είχαν αποκτηθεί με βάση τις γνωμοδοτήσεις κορυφαίων αμερικανών νομικών και ακολούθως είχαν λάβει την έγκριση της αρμόδιας Ναυτιλιακής Επιτροπής. Τελικά, εκτιμήθηκε από τους εμπλεκόμενους ότι η διαδικασία μιας χρονοβόρου νομικής και οικονομικής περιπέτειας θα προκαλούσε μεγαλύτερη ζημιά από έναν δαπανηρό συμβιβασμό, τον οποίο τελικά πέτυχαν με την επιστροφή ορισμένων από τα πλοία στην κυβέρνηση των ΗΠΑ και με την καταβολή προστίμων.

Στις 4 Οκτωβρίου 1955, ο Αλέξανδρος Παπάγος απεβίωσε και ένας νέος πολιτικός, ο Κωνσταντίνος Καραμανλής, ανέλαβε να συνεχίσει το έργο της κυβέρνησής του. Η ναυτιλία με σύμμαχο τη βελτιωμένη ναυλαγορά βίωνε ημέρες ευφορίας. Τους πρώτους μήνες του 1956, και παρά το γεγονός ότι τα περισσότερα από τα ναυπηγούμενα πλοία εξακολουθούσαν να παραδίδονται στους Έλληνες πλοιοκτήτες τους υπό ξένες σημαίες, η προσπάθεια για την αναβίωση του ελληνικού νηολογίου έδειχνε να αποδίδει καρπούς. Το κλίμα στις σχέσεις εφοπλιστών και κράτους είχε αλλάξει ριζικά, σε βαθμό που άρχισαν να εμφανίζονται τα πρώτα εντυπωσιακά αποτελέσματα μέσω των επενδύσεων που πραγματοποιούσαν στην Ελλάδα μεγάλοι Έλληνες εφοπλιστές. Σταθμό αποτέλεσε η υπογραφή της συμφωνίας για τη δημιουργία ναυπηγείων στον Σκαραμαγκά από τον Σταύρο Νιάρχο, καθώς και η υπογραφή της σύμβασης με τον Αριστοτέλη Ωνάση για τη δημιουργία της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Την ίδια χρονιά, το θετικό κλίμα συνεργασίας με τους ναυτικούς οδήγησε στη λήψη μέτρων για την ασφάλιση στο Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο των ελληνικών πληρωμάτων που υπηρετούσαν στα υπό ξένη σημαία πλοία.

Τον Οκτώβριο του 1956, ένα ακόμα γεγονός, το κλείσιμο της Διώρυγας του Σουέζ, τάραξε το διεθνές σκηνικό προκαλώντας τεράστια αύξηση στους ναύλους των πλοίων. Οι εφοπλιστές που εκείνη την περίοδο δεν είχαν τα πλοία τους χρονοναυλωμένα, ιδιαίτερα τα δεξαμενόπλοια, γνώρισαν πρωτόγνωρα κέρδη.

Λίγο αργότερα, τον Δεκέμβριο του 1956, ο Κωνσταντίνος Καραμανλής συνάντησε στη Νέα Υόρκη τους Έλληνες εφοπλιστές απευθύνοντας έκκληση για την ύψωση της ελληνικής σημαίας στα πλοία τους. Την ίδια εποχή, η πραγματοποίηση σοβαρών λιμενικών έργων για την αναβάθμιση της υποδομής του πρώτου λιμανιού της χώρας, του Πειραιά, βρισκόταν μεταξύ των προτεραιοτήτων της κυβέρνησης.

Ο Καραμανλής ήταν από τους ελάχιστους πολιτικούς που δήλωνε σε κάθε ευκαιρία ότι πρωτίστως τον ενδιέφερε το ηθικό κέρδος που είχε για την Ελλάδα η παρουσία μιας μεγάλης ναυτιλίας με παγκόσμιο κύρος. Χαρακτηριστικό παράδειγμα του προσωπικού ενδιαφέροντός του αποτελούν τα εγκαίνια του υπερωκεανίου ΠΑΤΡΙΣ στις 13 Δεκεμβρίου 1959, με το οποίο ξεκίνησε η γραμμή Ελλάδος-Αυστραλίας. Την ημέρα εκείνη, ο Καραμανλής έσπευσε να εγκαινιάσει το πλοίο και να ξεναγηθεί από τον πλοιοκτήτη του Αντώνη Χανδρή, παρά το γεγονός ότι όλος ο κυβερνητικός μηχανισμός ασχολούνταν με τις διαδικασίες υποδοχής την επόμενη ημέρα του Ντουάιτ Αϊζενχάουερ, του πρώτου προέδρου των ΗΠΑ που επισκεπτόταν τη χώρα μας.

Οι κρατικοί μηχανισμοί δεν μπορούσαν ωστόσο να συγχρονιστούν με τους ρυθμούς που η ναυτιλία αναπτυσσόταν στον διεθνή στίβο. Τον Μάρτιο του 1957, ο Κώστας Γράτσος εκπροσωπώντας τον όμιλο Ωνάση επισκέφτηκε τον πρωθυπουργό γνωρίζοντάς του ότι την εποχή εκείνη τα ιαπωνικά ναυπηγεία κατασκεύαζαν για λογαριασμό Ελλήνων εφοπλιστών πλοία συνολικής αξίας 900 εκατομμυρίων δολαρίων. Ανέφερε ότι μια πρόταση της ελληνικής κυβέρνησης για την προώθηση των ελληνικών προϊόντων στην Ιαπωνία, ειδικά των καπνών, θα μπορούσε να υποστηριχτεί από τους εφοπλιστές. Ο Καραμανλής έδειξε ζωηρό ενδιαφέρον και συγκάλεσε αμέσως σύσκεψη όπου αποφασίστηκε η επίδοση σχετικού υπομνήματος στον Ιάπωνα πρωθυπουργό. Ο Γράτσος παρέδωσε το υπόμνημα ένα μήνα αργότερα, δυστυχώς όμως η Ελλάδα όχι μόνο δεν αξιοποίησε την ευκαιρία αλλά άφησε τις εξαγωγές να μειώνονται, την ίδια στιγμή που η ναυπηγική δραστηριότητα των Ελλήνων στην Ιαπωνία προσλάμβανε πρωτόγνωρες διαστάσεις.

Μετά από αρκετό διάστημα ευφορίας η ναυλαγορά άρχισε να σημειώνει δραματική ύφεση. Πολλά νεότευκτα πλοία ξεκίνησαν με οικονομική ζημία τα ταξίδια τους, ενώ οι παραγγελίες άλλων ακυρώθηκαν, με αποτέλεσμα την απώλεια σημαντικών κεφαλαίων από χαμένες προκαταβολές και αποζημιώσεις προς τα ναυπηγεία. Το δυσμενές περιβάλλον γύρω από τη ναυτιλιακή δραστηριότητα εντάθηκε με την επίθεση που εξαπέλυσε η Διεθνής Ομοσπονδία Μεταφορών (ΔΟΜ) ξεκινώντας σκληρό αγώνα κατά των σημαιών ευκαιρίας, μεταξύ των οποίων κορυφαία θέση είχαν τα πλοία ελληνικών συμφερόντων. Η απειλή του μποϊκοτάζ κατά των εφοπλιστών που διαχειρίζονταν αυτά τα πλοία και η κινητοποίηση των διεθνών εργατικών οργανώσεων από τους παράγοντες της ΔΟΜ υποχρεώσαν τους εφοπλιστές να διαπραγματευτούν και να συνάψουν συμφωνίες με τους παράγοντές της. Οι συμφωνίες περιλάμβαναν την καταβολή “χαρατσίου”, με το οποίο στην ουσία εξασφαλιζόταν η ασυλία των υπό ξένες σημαίες πλοίων τους. Την ίδια εποχή, οι διακρίσεις μεταξύ των ελληνικών και των ελληνικής ιδιοκτησίας πλοίων από τους Βρετανούς ασφαλιστές οδήγησαν σε υπέρμετρη αύξηση των ασφαλίστρων. Αποτέλεσμα ήταν να καταστεί ακόμα πιο δυσχερής η εκμετάλλευση πολλών πλοίων εν μέσω της βαθιάς κρίσης, η οποία οδηγούσε όλο και περισσότερα πλοία στον παροπλισμό, χιλιάδες ναυτικούς στην ανεργία, ακόμα και εταιρείες στη χρεοκοπία.

Το 1959, παρατηρήθηκε κάποια βελτίωση στην παγκόσμια οικονομία δημιουργώντας πρόσκαιρα κλίμα αισιοδοξίας για την πορεία της ναυτιλίας. Οι Έλληνες εφοπλιστές ανταποκρίθηκαν στην έκκληση της κυβέρνησης αντικαθιστώντας μεγάλο αριθμό ξένων πληρωμάτων με Έλληνες. Από την άλλη πλευρά, η καλή συνεργασία με την ΠΝΟ ενίσχυσε τις προσπάθειες για την καλύτερη δυνατή έκβαση των διαπραγματεύσεων με τους εκπροσώπους της ΔΟΜ.

Το καλοκαίρι του 1960, ο Καραμανλής εγκαινίαζε στο λιμάνι του Πειραιά το EΓΝΑΤΙΑ, το πρώτο νεότευκτο ελληνικό επιβατηγό οχηματαγωγό. Με τη λειτουργία του εδραιώθηκε η Γραμμή Ελλάδος-Ιταλίας μεταξύ της Πάτρας και του Μπρίντιζι. Στις 22 Οκτωβρίου 1960, στη διάρκεια λαμπρής τελετής, ο πρωθυπουργός επέδιδε παρουσία του Βασιλέως Παύλου συμβολικά την ελληνική σημαία στον Σταύρο Λιβανό, πλοιοκτήτη του δεξαμενοπλοίου ATLANTIC QUEEN, του χιλιοστού πλοίου που είχε εγγραφεί στο ελληνικό νηολόγιο.