Η ΕΠΙΚΡΑΤΗΣΗ ΤΩΝ ΑΤΜΟΠΛΟΙΩΝ (1901-1911)
Στην αρχή του 20ού αιώνα, η προσπάθεια των Ελλήνων να πετύχουν τη μετάβαση της εμπορικής τους ναυτιλίας από τα ιστία στον ατμό είχε ήδη παρουσιάσει τα πρώτα θετικά αποτελέσματα. Η συνολική μεταφορική ικανότητα των ατμοπλοίων τους είχε σχεδόν εξισωθεί με αυτή των ιστιοφόρων και όλα έδειχναν ότι η επικράτηση του ατμού δεν θα αργούσε.
Ο ρυθμός με τον οποίo εξελισσόταν η ατμήρης ναυτιλία είχε ενισχύσει το κύρος και κατ’ επέκταση την οικονομία πολλών νησιών, κυρίως της Σύρου, της Κεφαλονιάς, της Ιθάκης και της ραγδαία ανερχόμενης στον τομέα αυτό Άνδρου. Εκτός όμως από τα νησιά, ιδιαίτερα ωφελημένος ήταν και ο Πειραιάς, ο οποίος μετεξελισσόταν στο σημαντικότερο βιομηχανικό, εμπορικό και διαμετακομιστικό κέντρο της χώρας. Η ανάπτυξη του Πειραιά και ο καταλυτικός ρόλος που απέκτησε στην πραγματοποίηση του θαλάσσιου μεταφορικού έργου προς και απ’ όλα τα σημεία της ελληνικής επικράτειας, σε μια εποχή που το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο βρίσκονταν ακόμα σε πρώιμη κατάσταση, συνέβαλε και στην εξέλιξη της Αθήνας.
Η επικράτηση των ατμοπλοίων και τα κέρδη που απέφεραν στους ιδιοκτήτες τους είχαν ως αποτέλεσμα όλο και περισσότεροι Έλληνες να επενδύουν στη συγκεκριμένη δραστηριότητα. Με επίκεντρο την Ερμούπολη της Σύρου, σημαντικό εμπορικό και βιομηχανικό κέντρο από τα μέσα του 19ου αιώνα και γενέτειρα της ελληνικής ατμήρους ναυτιλίας, δημιουργήθηκαν εφοπλιστικοί συνασπισμοί με τη συμμετοχή μεγάλου αριθμού επενδυτών, οι οποίοι προέρχονταν από διάφορους επιχειρηματικούς κλάδους.
Στα σχήματα αυτά συχνά συμμετείχαν ναυτικοί, κυρίως πλοίαρχοι, οι οποίοι στις περισσότερες περιπτώσεις αναλάμβαναν και την πλοιαρχία του ατμοπλοίου. Το αποτέλεσμα ήταν θετικό για όλους τους εμπλεκόμενους. Οι επενδυτές αποκόμισαν σημαντικά κέρδη, με τα οποία ενισχύθηκε τόσο η προσωπική τους περιουσία όσο και οι χερσαίες επιχειρήσεις τους. Παράλληλα, η λειτουργία αυτών των συνασπισμών βοήθησε αρκετούς πλοιάρχους να εξελιχθούν σταδιακά σε μεγάλους εφοπλιστές.
Με την πάροδο των ετών, όλο και περισσότεροι Έλληνες κατάφεραν να αποκτήσουν ατμόπλοια, τα οποία είχαν χαμηλότερο κόστος κτήσεως σε σχέση με τις περασμένες δεκαετίες, λόγω της διαθεσιμότητας πλέον πλοίων μεγάλης ηλικίας.
Η ελληνική ναυτιλία άρχισε να αντιμετωπίζει νέα εμπόδια όταν βρέθηκε σταδιακά στο στόχαστρο άλλων ναυτιλιακών δυνάμεων. Παρά την ισχυρή τους θέση, προβληματίστηκαν από την παρουσία ενός δυναμικά ανερχόμενου ανταγωνιστή αν και οι περισσότερες απολάμβαναν της υποστήριξης και της προστασίας των κυβερνήσεών τους. Έτσι, οι πιέσεις που ασκήθηκαν, ιδιαίτερα γύρω από θέματα που αφορούσαν την ασφαλιστική κάλυψη των πλοίων και την εκπαίδευση των ναυτικών, άρχισαν να γίνονται έντονες.
Η ανάγκη αντιμετώπισης των ζητημάτων που αφορούσαν την ελληνική εμπορική ναυτιλία ενεργοποίησε τον Εμπορικό Σύλλογο Ερμουπόλεως, πολλά από τα μέλη του οποίου είχαν επενδύσει σημαντικά κεφάλαια στην αγορά ατμοπλοίων. Με υπόμνημα το οποίο υπεβλήθη τον Απρίλιο του 1901, ζήτησε την ανάληψη πρωτοβουλίας από τον Δήμο Ερμούπολης για τη διοργάνωση Ναυτικού Συνεδρίου, το οποίο τελικά πραγματοποιήθηκε τον Σεπτέμβριο του 1902.
Πολλά σημαντικά θέματα αναπτύχθηκαν στη διάρκεια των εργασιών του συνεδρίου. Μεταξύ αυτών, ήταν η ίδρυση ειδικών σχολών για την επιμόρφωση εμποροπλοιάρχων και μηχανικών, η θέσπιση νόμου περί ναυτικής υποθήκης, η ίδρυση Ναυτικής Τράπεζας, η ναυτική ασφάλεια και η κατασκευή ατμοπλοίων στην Ελλάδα με την ενίσχυση του κράτους.
Ωστόσο, το συνέδριο δεν προκάλεσε το ενδιαφέρον της πολιτείας και έτσι οι πλοιοκτήτες συνέχισαν να αναπτύσσουν ιδιωτικές πρωτοβουλίες. Επιδεικνύοντας όλο και μεγαλύτερη εξωστρέφεια, κατάφεραν να διευρύνουν τους προσανατολισμούς τους. Ελληνικά ατμόπλοια άρχισαν να διέρχονται τη διώρυγα του Σουέζ, ενώ για πρώτη φορά ξεκίνησαν να πραγματοποιούν ταξίδια τόσο στον Ινδικό όσο και στον Ειρηνικό Ωκεανό.
Την πρώτη δεκαετία του αιώνα, οι Έλληνες κατόρθωσαν να σημειώσουν μια δυναμική παρουσία προχωρώντας στη ναυπήγηση 55 ατμοπλοίων και την αγορά σχεδόν άλλων 250 μεταχειρισμένων. Ως αποτέλεσμα, στο τέλος του 1911 το μέγεθος της ελληνικής ατμήρους ναυτιλίας των Ελλήνων έφτασε τα 350 ατμόπλοια.
Στη διάρκεια αυτής της περιόδου, πολλοί παραδοσιακοί καραβοκύρηδες εξελίχθηκαν σε εφοπλιστές ατμοπλοίων. Ένας από αυτούς, ο ανδριώτης πλοίαρχος Δημήτριος Μωραΐτης, προχώρησε ακόμα περισσότερο, παραλαμβάνοντας το 1907 από βρετανικά ναυπηγεία το πρώτο ελληνικό υπερωκεάνιο, το MORAITIS. Δύο χρόνια αργότερα ακολούθησαν οι γιοι τού Ανδρέα Εμπειρίκου, συμβάλλοντας στη δημιουργία ελληνικής υπερωκεανίου γραμμής, η οποία ωφέλησε τη χώρα και κυρίως τον ευαίσθητο τότε τομέα της μετανάστευσης.
Η συγκεκριμένη δεκαετία χαρακτηρίστηκε επίσης από την παρουσία μιας σημαντικής προσωπικότητας της ναυτιλίας, του εφοπλιστή Επαμεινώνδα Κ. Εμπειρίκου. Ο Εμπειρίκος διετέλεσε επίσης βουλευτής και υπουργός επί των Ναυτικών από το 1908 έως το 1909. Πρωτοστάτησε στη θέσπιση νόμου για τη ναυτική υποθήκη, που τελικά συντάχθηκε στη διάρκεια της υπουργικής του θητείας και ψηφίστηκε το 1910. Επίσης, ανέλαβε πρωτοβουλίες για τη συμμετοχή της Ελλάδας στη Ναυτική Έκθεση του Μπορντώ το 1907, η οποία πραγματοποιήθηκε με σκοπό να προβληθούν τα επιτεύγματα όλων των ναυτικών κρατών από την εποχή της υιοθέτησης του ατμού. Ο Επαμεινώνδας Εμπειρίκος, τέλος, υπήρξε συνιδρυτής της Τράπεζας Αθηνών το 1893, η οποία χρηματοδότησε την αγορά αρκετών ελληνικών ατμοπλοίων, ακόμα και πριν τη θέσπιση του νόμου περί ναυτικής υποθήκης.
Στα τέλη του 1911 οι εξελίξεις σε μια Ελλάδα που άλλαζε ήταν ραγδαίες. Ο ρόλος της ναυτιλίας θα αποδεικνυόταν κρίσιμος όσο και αποφασιστικός. Είχε φθάσει η ώρα να αντιληφθούν όλοι οι πολιτικοί ηγέτες της χώρας την ανεκτίμητη για το Έθνος αξία του κλάδου, και ιδιαίτερα ο άνθρωπος που έμελλε να αλλάξει την πορεία του τόπου, ο Ελευθέριος Βενιζέλος.
