Η ΕΠΙΚΡΑΤΗΣΗ ΤΩΝ ΑΤΜΟΠΛΟΙΩΝ (1901-1911)
Στην αρχή του 20ού αιώνα, η προσπάθεια των Ελλήνων να πετύχουν τη μετάβαση της εμπορικής τους ναυτιλίας από τα ιστία στον ατμό είχε ήδη παρουσιάσει τα πρώτα θετικά αποτελέσματα. Η συνολική μεταφορική ικανότητα των ατμοπλοίων τους είχε σχεδόν εξισωθεί με αυτή των ιστιοφόρων, και όλα έδειχναν ότι η επικράτηση του ατμού δεν θα αργούσε.
Ο ρυθμός με τον οποίo εξελισσόταν η ατμήρης ναυτιλία είχε ενισχύσει το κύρος και, κατ’ επέκταση, την οικονομία πολλών νησιών, κυρίως της Σύρου, της Κεφαλονιάς, της Ιθάκης και της ραγδαία ανερχόμενης στον τομέα αυτό Άνδρου. Εκτός όμως από τα νησιά, ιδιαίτερα ωφελημένος ήταν και ο Πειραιάς, ο οποίος μετεξελισσόταν στο σημαντικότερο βιομηχανικό, εμπορικό και διαμετακομιστικό κέντρο της χώρας. Η ανάπτυξη του Πειραιά και ο καταλυτικός ρόλος που απέκτησε στην πραγματοποίηση του μεταφορικού έργου προς και από όλα τα σημεία της ελληνικής επικράτειας, σε μια εποχή που το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο βρίσκονταν ακόμα σε πρώιμη κατάσταση, συνέβαλαν και στην εξέλιξη της πρωτεύουσας της χώρας, της Αθήνας.
Η επικράτηση των ατμοπλοίων και τα κέρδη που απέφεραν στους ιδιοκτήτες τους είχαν ως αποτέλεσμα όλο και περισσότεροι Έλληνες να επενδύουν σε αυτή τη δραστηριότητα. Με επίκεντρο την Ερμούπολη της Σύρου, η οποία ήταν τότε σημαντικό εμπορικό και βιομηχανικό κέντρο από τα μέσα του 19ου αιώνα και γενέτειρα της ελληνικής ατμήρους ναυτιλίας, δημιουργήθηκαν εφοπλιστικοί συνασπισμοί με τη συμμετοχή μεγάλου αριθμού επενδυτών, προερχόμενων από διάφορους επιχειρηματικούς κλάδους. Στα σχήματα αυτά συχνά συμμετείχαν ναυτικοί, κυρίως πλοίαρχοι, οι οποίοι στις περισσότερες περιπτώσεις αναλάμβαναν και την πλοιαρχία του ατμοπλοίου. Το αποτέλεσμα ήταν θετικό για όλους τους εμπλεκόμενους. Οι επενδυτές αποκόμιζαν σημαντικά κέρδη, με τα οποία ενισχύθηκαν τόσο η προσωπική τους περιουσία όσο και οι χερσαίες επιχειρήσεις τους. Παράλληλα, η λειτουργία αυτών των συνασπισμών βοήθησε αρκετούς πλοιάρχους να εξελιχθούν σταδιακά σε μεγάλους εφοπλιστές.
Με την πάροδο των ετών, όλο και περισσότεροι Έλληνες, και ιδίως όσοι προέρχονταν από οικογένειες ναυτικών, κατάφεραν να αγοράσουν ατμόπλοια, τα οποία είχαν πολύ πιο χαμηλό κόστος απόκτησης σε σχέση με τις περασμένες δεκαετίες, λόγω της διαθεσιμότητας πλέον πλοίων μεγάλης ηλικίας.
Η ελληνική ναυτιλία άρχισε να αντιμετωπίζει νέα εμπόδια όταν βρέθηκε σταδιακά στο στόχαστρο άλλων ναυτιλιακών δυνάμεων. Παρά το γεγονός ότι οι περισσότερες από αυτές απολάμβαναν την υποστήριξη και την προστασία των κυβερνήσεών τους, προβληματίστηκαν από την παρουσία ενός δυναμικά ανερχόμενου ανταγωνιστή. Ως αποτέλεσμα, οι πιέσεις που ασκήθηκαν σχετικά με την ασφαλιστική κάλυψη των πλοίων και την εκπαίδευση των ναυτικών έγιναν όλο και πιο έντονες.
Η ανάγκη αντιμετώπισης των ζητημάτων που αφορούσαν την ελληνική εμπορική ναυτιλία ενεργοποίησε τον Εμπορικό Σύλλογο Ερμουπόλεως, τα μέλη του οποίου είχαν επενδύσει σημαντικά κεφάλαια στην αγορά ατμοπλοίων. Τον Απρίλιο του 1901 υπέβαλαν υπόμνημα, ζητώντας από τον Δήμο Ερμούπολης να αναλάβει την πρωτοβουλία για τη διοργάνωση ναυτικού συνεδρίου. Τελικά, το συνέδριο πραγματοποιήθηκε τον Σεπτέμβριο του 1902.
Πολλά σημαντικά θέματα αναπτύχθηκαν στη διάρκεια των εργασιών του συνεδρίου. Μεταξύ αυτών, ήταν η ίδρυση ειδικών σχολών για την επιμόρφωση εμποροπλοιάρχων και μηχανικών, η θέσπιση νόμου περί ναυτικής υποθήκης, η ίδρυση Ναυτικής Τράπεζας, η λειτουργία της ναυτικής ασφάλειας και η δυνατότητα ναυπήγησης ατμοπλοίων στην Ελλάδα με κρατική βοήθεια.
Ωστόσο, το συνέδριο δεν προκάλεσε το ενδιαφέρον της κυβέρνησης και, συνεπώς, οι πλοιοκτήτες συνέχισαν να αναπτύσσουν πρωτοβουλίες ιδιωτικά. Με σύμμαχο τη ναυλαγορά και επιδεικνύοντας όλο και μεγαλύτερη εξωστρέφεια, κατάφεραν να διευρύνουν τους προσανατολισμούς τους. Ελληνικά ατμόπλοια άρχισαν να διέρχονται τη διώρυγα του Σουέζ, ενώ για πρώτη φορά ξεκίνησαν να πραγματοποιούν ταξίδια τόσο στον Ινδικό όσο και στον Ειρηνικό Ωκεανό.
Κατά την πρώτη δεκαετία του αιώνα, οι Έλληνες κατάφεραν να δημιουργήσουν μία ισχυρή παρουσία στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο. Επιχείρησαν την κατασκευή 55 ατμοπλοίων και αγόρασαν άλλα 250 μεταχειρισμένα. Στο τέλος του 1911, ο ελληνόκτητος στόλος περιλάμβανε περίπου 350 ατμόπλοια.
Στη διάρκεια αυτής της περιόδου, πολλοί παραδοσιακοί καραβοκύρηδες εξελίχθηκαν σε εφοπλιστές ατμοπλοίων. Ένας από αυτούς, ο Δημήτριος Μωραΐτης από το νησί της Άνδρου, παρέλαβε από βρετανικά ναυπηγεία το πρώτο ελληνικό υπερωκεάνιο, το MORAITIS, το 1907. Δύο χρόνια αργότερα, οι γιοι του Ανδρέα Εμπειρίκου συνέβαλαν καθοριστικά στη δημιουργία ελληνικής υπερωκεάνιας γραμμής, η οποία ωφέλησε τη χώρα και κυρίως τον ευαίσθητο τότε τομέα της μετανάστευσης.
Η πρώτη δεκαετία του αιώνα χαρακτηρίστηκε επίσης από την παρουσία μιας σημαντικής προσωπικότητας της ναυτιλίας, του εφοπλιστή Επαμεινώνδα Κ. Εμπειρίκου. Ο Εμπειρίκος υπηρέτησε επίσης ως πολιτικός, βουλευτής και υπουργός Ναυτικών από το 1908 έως το 1909. Πρωτοστάτησε στη θέσπιση νόμου για τη ναυτική υποθήκη, ο οποίος συντάχθηκε κατά τη διάρκεια της θητείας του ως υπουργός και ψηφίστηκε το 1910. Επιπλέον, ανέλαβε πρωτοβουλίες για τη συμμετοχή της Ελλάδας στην περίφημη Ναυτική Έκθεση του Bordeaux, το 1907, η οποία είχε ως στόχο να παρουσιάσει τα επιτεύγματα των ναυτικών κρατών από την εποχή της επικράτησης του ατμού. Τέλος, ο Επαμεινώνδας Εμπειρίκος ήταν συνιδρυτής της Τράπεζας Αθηνών το 1893, η οποία χρηματοδότησε την αγορά πολλών ελληνικών ατμοπλοίων, ακόμα και πριν τη θέσπιση του νόμου περί ναυτικής υποθήκης.
Στα τέλη του 1911, η κατάσταση στην Ελλάδα άλλαζε με ραγδαίους ρυθμούς. Ο ρόλος της ναυτιλίας ήταν πλέον εμφανής ως κρίσιμος και καθοριστικός. Είχε έρθει η στιγμή όπου οι πολιτικοί ηγέτες της χώρας άρχισαν να εκτιμούν την αξία της ναυτιλίας για το Έθνος, ιδιαίτερα δε ο άνθρωπος που θα άλλαζε την πορεία του τόπου, ο Ελευθέριος Βενιζέλος.
