ΟΜΙΛΟΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥ Γ. ΤΣΑΒΛΙΡΗ

Ο Αλέξανδρος Γ. Τσαβλίρης γεννήθηκε το 1914 στο Ζonguldak της Μικράς Ασίας, τον μεγαλύτερο ανθρακευτικό σταθμό της Μαύρης Θάλασσας. Στην πόλη αυτή είχε εγκατασταθεί περί το 1890 ο παππούς του Ανδρέας Τσαβλίρης, ναυτικός με καταγωγή από το χωριό Λιβάρτζι της Πελοποννήσου, ανοίγοντας ένα μικρό πανδοχείο. Λίγο αργότερα, ο γιος του Γεώργιος ξεκίνησε να εργάζεται στη μεγάλη τοπική εταιρεία ανθράκευσης Société D’ Héraclée μέχρι το 1921 οπότε εγκαταστάθηκε οικογενειακώς στα Θεραπειά, στα περίχωρα της Κωνσταντινούπολης. Τον επόμενο χρόνο ωστόσο, εξαιτίας της Μικρασιατικής καταστροφής, αναγκάστηκε μαζί με την οικογένεια του να επιστρέψει ως πρόσφυγας στην Ελλάδα.

Με την εγκατάστασή τους στον νέο τόπο κατοικίας τους, τον Πειραιά, ο Γεώργιος και η σύζυγος του Μαριάνθη – το γένος Παπαδάτου – αντιμετώπισαν σημαντικές δυσκολίες στην προσπάθεια τους να στηρίξουν την πολυμελή οικογένειά τους. Έτσι, την εκπαίδευση του τριτότοκου γιού τους Αλέξανδρου ανέλαβε ο αδελφός της μητέρας του Νικόλαος Τρύφωνος Παπαδάτος, ο οποίος είχε αναπτύξει σημαντική και πολυδιάστατη επιχειρηματική δραστηριότητα. Ιδιαίτερα επιμελής και εργατικός, ο νεαρός Αλέξανδρος Τσαβλίρης ξεκίνησε να εργάζεται από τα 15 του χρόνια ενώ ήταν ακόμα μαθητής νυκτερινού γυμνασίου. Απασχολούνταν καθημερινά σε ένα μικρό ξύλινο ατμοκίνητο ρυμουλκό που απέκτησε το 1929 η οικογένειά του με τη βοήθεια του Νικολάου Τ. Παπαδάτου. Το σκάφος ονομάστηκε ΑΛΕΚΟΣ –όμως έγινε ευρύτερα γνωστό ως ΜΠΟΥΡΜΠΟΥΛΑΣ – και ρυμουλκούσε φορτηγίδες με κάρβουνο που προορίζονταν για την ανθράκευση ατμοπλοίων.

Αμέσως μετά την ολοκλήρωση των γυμνασιακών του σπουδών και με την προτροπή του Νικόλαου Παπαδάτου, ο Αλέξανδρος Τσαβλίρης εγκαταστάθηκε στο Λονδίνο. Εργάστηκε στα ναυτιλιακά γραφεία των οικογενειών Βεργωτή και Γουλανδρή όπου εξοικειώθηκε με τη λειτουργία του κλάδου, με τον οποίο ασχολήθηκε επιχειρηματικά για το υπόλοιπο της ζωής του.

Τον Ιούλιο του 1938, ο Αλέξανδρος Γ. Τσαβλίρης πραγματοποίησε το πρώτο επιχειρηματικό του άνοιγμα στη ναυτιλία συμμετέχοντας με ποσοστό 40% στο υπό ελληνική σημαία φορτηγό ατμόπλοιο SUSSANNA, κατασκευής 1904, το οποίο αγόρασε ο Νικόλαος Παπαδάτος. Το πλοίο ταξίδεψε σχεδόν μια τριετία, προτού απολεσθεί στις 4 Απριλίου 1941 στη διάρκεια αεροπορικού βομβαρδισμού στην Κέρκυρα. Εν τω μεταξύ, τον Ιανουάριο του 1940, λίγους μήνες μετά από την κήρυξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, ο Αλέξανδρος Τσαβλίρης συνέστησε στο Λονδίνο την εταιρεία A. G. Tsavliris Ltd., στην οποία συμμετείχε και ο Νικόλαος Παπαδάτος.

Σε όλη τη διάρκεια του Πολέμου, ο Αλέξανδρος Γ. Τσαβλίρης εργάστηκε στο Βρετανικό Υπουργείο Μεταφορών στον τομέα συντονισμού των κινήσεων των ελληνικών πλοίων που συμμετείχαν μαζί με βρετανικά συμμαχικά στις νηοπομπές του Ατλαντικού. Μετά το τέλος του πολέμου, έχοντας αποκτήσει τη βρετανική υπηκοότητα, συνέχισε να ζει στο Λονδίνο, με τη σύζυγό του Claire, το γένος Brown. Εκεί γεννήθηκαν και οι τρεις γιοί τους, ο Νίκος το 1946, ο Γιώργος το 1948 και ο Ανδρέας το 1950.

Ο Τσαβλίρης επαναδραστηριοποιήθηκε μεταπολεμικά στον χώρο της ναυτιλίας, κερδίζοντας σε σύντομο χρονικό διάστημα την αναγνώριση στους επιχειρηματικούς κύκλους του City του Λονδίνου. Μεταξύ άλλων έγινε αποδεκτός ως underwriting member των Lloyd’s. Στις αρχές του 1947, απέκτησε έξι ακτοπλοϊκά φορτηγά υπό βρετανική σημαία, τα οποία απασχολήθηκαν στη μεταφορά ξυλείας από τη Δυτική Γερμανία σε προορισμούς του Ηνωμένου Βασιλείου και της Δυτικής Ευρώπης, χάρη σε συμβόλαιο που εξασφάλισε από τη βρετανική κυβέρνηση στο πλαίσιο των γερμανικών πολεμικών επανορθώσεων. Την ίδια χρονιά, ίδρυσε μια νέα εταιρεία, την City Shipping Co. Ltd., η οποία το 1951 μετονομάστηκε Tsavliris (Shipping) Ltd. υποκαθιστώντας την A. G. Tsavliris Ltd. Η αλλαγή αυτή υπαγορεύτηκε από τη διεύρυνση της δραστηριότητας του Αλέξανδρου Γ. Τσαβλίρη και στο χώρο της ποντοπόρου ναυτιλίας που πραγματοποιήθηκε από τον Δεκέμβριο του 1949 έως τα μέσα της δεκαετίας του 1950.

Το 1956 σηματοδότησε την επιστροφή του στο ελληνικό νηολόγιο με το φορτηγό πλοίο GEORGIOS TSAVLIRIS, καθώς και με τη δημιουργία γραφείου στον Πειραιά υπό την επωνυμία Tσαβλίρης (Ελλάς) Ν.Ε.Π.Ε. Στη διάρκεια των επόμενων ετών, προσέθεσε και άλλα πλοία υπό ελληνική σημαία στο στόλο του, ανταποκρινόμενος στην πρόσκληση της κυβέρνησης για την ενδυνάμωση του ελληνικού νηολογίου.

H δεκαετία του 1960 υπήρξε η πλέον παραγωγική στη σταδιοδρομία του Αλέξανδρου Γ. Τσαβλίρη. Παρά τη σοβαρή κρίση που είχε εν τω μεταξύ ξεσπάσει, αναζήτησε νέες ευκαιρίες. Στο πλαίσιο αυτό, το 1961 δοκίμασε αρχικά την εκμετάλλευση πλοίων υπό την ανερχόμενη τότε σημαία του Λιβάνου υψώνοντάς την σε δύο νεοαποκτηθέντα πλοία, ενώ την περίοδο 1962-1964 επανήλθε στο βρετανικό νηολόγιο αγοράζοντας διαδοχικά εννέα φορτηγά πλοία πολεμικής κατασκευής. Λίγο μετά τα μέσα της ίδιας δεκαετίας, εστίασε το ενδιαφέρον του στο νεοϊδρυθέν νηολόγιο της Κύπρου, στο οποίο εντάχθηκαν σταδιακά όλα τα πλοία του στόλου του. Εν τω μεταξύ, η λειτουργία των ποντοπόρων πλοίων του υπήρξε ιδιαίτερα επικερδής κυρίως εξαιτίας της απασχόλησης σημαντικού μέρους του στόλου στις μεταφορές της Κούβας.

Κορυφαίος όμως σταθμός στην πορεία της επιχείρησης την ίδια δεκαετία υπήρξε η είσοδος στον τομέα της ναυαγιαιρεσίας και της ρυμούλκησης. Έχοντας εμπνευστεί από ένα τυχαίο περιστατικό, αποφάσισε τη δραστηριοποίησή του στον συγκεκριμένο χώρο προχωρώντας το 1964 στην απόκτηση σε πλειστηριασμό ενός ρυμουλκού που μετονομάστηκε NISOS CRETE.

Την ίδια χρονιά, ίδρυσε την εταιρεία Τσαβλίρης (Ναυαγιαιρεσίαι & Ρυμουλκήσεις) Ν.Ε.Π.Ε., η οποία μέσα σε ενάμιση χρόνο αγόρασε 17 ακόμα ρυμουλκά και ναυαγοσωστικά. Το σύνολο των πλοίων κατέπλευσε στον Πειραιά για την πραγματοποίηση των αναγκαίων εργασιών συντήρησης, επισκευών και μετασκευών. Για την υλοποίηση της ανωτέρω πρωτοβουλίας επενδύθηκε το ποσό των 500.000 λιρών από ίδια κεφάλαια του ιδρυτή της εταιρείας.

Η νέα εταιρεία σύντομα εξελίχθηκε στη μεγαλύτερη του κλάδου στη Μεσόγειο προσφέροντας υπηρεσίες τόσο στο λιμάνι του Πειραιά όσο και σε άλλα λιμάνια της ελληνικής επικράτειας. Συγχρόνως, διεύρυνε την παρουσία της και σε λιμάνια άλλων χωρών, εγκαθιστώντας σταθμούς διάσωσης στην Ερυθρά Θάλασσα, στον Ατλαντικό και τον Ινδικό Ωκεανό. Για την αποτελεσματικότερη προώθηση των δραστηριοτήτων του ομίλου, συστάθηκε στο Λονδίνο η εταιρεία Thos. R. Miller & Son (Salvage & Towage) Ltd. με διευθυντές τον Αλέξανδρο Τσαβλίρη και τους Βρετανούς H. B. Tiley και P. N. Miller.

Σε λιγότερο από μια τριετία, με την προσθήκη και άλλων μονάδων, ο στόλος της εταιρείας αποτελούνταν από 29 ρυμουλκά και ναυαγοσωστικά, συνολικής ιπποδύναμης 25.000 ίππων, ενώ 30 άτομα απασχολούνταν στα γραφεία στο Λονδίνο και άλλα τόσα στον Πειραιά. Παράλληλα, στο στόλο των ρυμουλκών εργάζονταν περισσότεροι από 300 ναυτικοί, στην πλειονότητά τους Έλληνες, στις ικανότητες των οποίων είχε επενδύσει ο Τσαβλίρης. Εν τω μεταξύ, από τον Οκτώβριο του 1965, ο όμιλος Τσαβλίρη είχε προβεί σε συμφωνία συνεργασίας με δύο ακόμα παραδοσιακούς ομίλους ρυμουλκών, σχηματίζοντας την «Ελληνική Κοινοπραξία Ρυμουλκών και Ναυαγοσωστικών Βερνίκος-Μάτσας-Τσαβλίρης» για την από κοινού παροχή υπηρεσιών στον ελληνικό χώρο, που λειτούργησε περίπου μια 25ετία υπό διάφορες μορφές και συνθέσεις. Ταυτόχρονα με την εν λόγω δραστηριότητα, ο Αλέξανδρος Γ. Τσαβλίρης, ανανέωσε το στόλο των ποντοπόρων πλοίων του ομίλου. Στο πλαίσιο αυτό, παρήγγειλε στα Ελληνικά Ναυπηγεία στον Σκαραμαγκά το 1968 για την κατασκευή δύο φορτηγών πλοίων τύπου SD-14 που παραδόθηκαν το 1971.

Λίγο πριν την ολοκλήρωση της ναυπήγησης των δύο πλοίων που ονομάστηκαν ΤΟXOTIS και NEOTIS, ο Τσαβλίρης αντιμετώπισε σοβαρό πρόβλημα υγείας που οδήγησε αναγκαστικά στον επαναπροσδιορισμό της στρατηγικής του ομίλου, ενώ αποφασίστηκε η μείωση του αριθμού του στόλου των ρυμουλκών. Ορισμένα από τα παλαιότερα οδηγήθηκαν στα διαλυτήρια στα τέλη του 1970, ενώ άλλα περιήλθαν τον Ιανουάριο του 1972 σε άλλο όμιλο, ο οποίος τα διατήρησε σε λειτουργία υπό την ίδια επωνυμία εντός της «Ελληνικής Κοινοπραξίας Ρυμουλκών και Ναυαγοσωστικών», σε μέλη της οποίας πουλήθηκαν ορισμένα ρυμουλκά.

Σε όλη τη διάρκεια της ασθένειάς του, ο Αλέξανδρος Γ. Τσαβλίρης φρόντισε να μεταφέρει στους γιούς του τις απαραίτητες γνώσεις γύρω από τη λειτουργία της οικογενειακής επιχείρησης. Οι τρεις διάδοχοι μυήθηκαν από νωρίς στο χώρο της ναυτιλίας με εργασία στα γραφεία της επιχείρησης, στα πλοία αλλά και στην οικία τους. Έχοντας δώσει μάχη επί μια πενταετία απέναντι στα σοβαρά προβλήματα υγείας που αντιμετώπιζε, ο Αλέξανδρος Γ. Τσαβλίρης απεβίωσε στις 12 Οκτωβρίου 1973.

Όσον αφορά το καθαρά επιχειρηματικό πεδίο, οι παραλαβές των δύο πρώτων νεότευκτων του ομίλου το 1971 είχαν συμπέσει με την πώληση των δύο τελευταίων παλαιών ποντοπόρων φορτηγών του στόλου του Αλέξανδρου Γ. Τσαβλίρη. Από την άλλη πλευρά, η επιχείρηση των ρυμουλκών είχε περιοριστεί στη λειτουργία μόλις 11 πλοίων. Με αυτά τα δεδομένα, οι γιοί του Τσαβλίρη χάραξαν τη δική τους πορεία, στις αρχές μιας δεκαετίας που χαρακτηρίστηκε από την εκρηκτική ανάπτυξη του παγκόσμιου στόλου και τις αθρόες ναυπηγήσεις με ολοένα αυξανόμενες τάσεις γιγαντισμού των πλοίων. Ωστόσο, οι δύο πετρελαϊκές κρίσεις διαφοροποίησαν ριζικά το ναυτιλιακό περιβάλλον οδηγώντας στις αρχές της επόμενης δεκαετίας στη χειρότερη ύφεση που είχε αντιμετωπίσει ο κλάδος από τα τέλη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.

Το νέο ξεκίνημα του ομίλου υπό την ηγεσία των τριών γιών του Αλέξανδρου Γ. Τσαβλίρη αφορούσε στον τομέα των ρυμουλκών. Λίγο πριν τα μέσα του 1973, συστάθηκε η εταιρεία Ναυτεμπορικαί Επιχειρήσεις Ε.Π.Ε. με διαχειριστή τον αδελφό του πατέρα τους Θεόδωρο Γ. Τσαβλίρη. Η νεοσύστατη εταιρεία που δραστηριοποιήθηκε εξαρχής ανεξάρτητα από την υφιστάμενη «Ελληνική Κοινοπραξία Ρυμουλκών και Ναυαγοσωστικών» απέκτησε μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα δώδεκα ρυμουλκά. Εννέα από αυτά ήταν δηζελοκίνητα, γεγονός το οποίο αποδείχτηκε καταλυτικό, όταν οι τεράστιες μεταβολές στις τιμές του πετρελαίου κατέστησαν εξαιρετικά αντιοικονομική τη λειτουργία των ατμοκίνητων πλοίων. Αυτό οδήγησε και στην απόφαση πώλησης των ατμοκίνητων ρυμουλκών του στόλου, καθώς και επτά από τα έντεκα εναπομείναντα ρυμουλκά που είχαν αγοραστεί από τον Αλέξανδρο Τσαβλίρη. Τα τέσσερα υπόλοιπα μετονομάστηκαν και μεταβιβάστηκαν στο νέο επιχειρηματικό σχήμα.

Συγχρόνως, οι νέοι διαχειριστές της επιχείρησης ανέλαβαν πρωτοβουλία για την περαιτέρω ενδυνάμωση του στόλου των ποντοπόρων πλοίων, αγοράζοντας ένα bulk carrier 27.000 dwt, ηλικίας επτά ετών που μετονομάστηκε ADELFOTIS υψώνοντας ελληνική σημαία. Οι επενδύσεις συνεχίστηκαν και τα επόμενα χρόνια με την τοποθέτηση παραγγελίας στα ναυπηγεία της Βραζιλίας CCN Estaleiros Maua, Niteroi για την κατασκευή δύο bulk carriers 26.272 dwt, των υπό ελληνική σημαία ALEXANDROS G. TSAVLIRIS και CLAIRE A. TSAVLIRIS που παραδόθηκαν τον Σεπτέμβριο του 1978 και τον Δεκέμβριο του 1979 αντίστοιχα. Ο στόλος των ρυμουλκών που από το 1975 λειτουργούσε υπό τον έλεγχο εταιρείας με την επωνυμία Αλέξανδρος Γ. Τσαβλίρης & Υιοί Ανώνυμος Ναυτική Εταιρεία ενισχύθηκε το 1976 με την προσθήκη τριών ακόμα ρυμουλκών που αγοράστηκαν από γαλλικά συμφέροντα, ενώ τον Ιούλιο του 1979 οι αδελφοί Τσαβλίρη δώρησαν στο Πολεμικό Ναυτικό το ρυμουλκό τους ATLAS, πρώην NISOS ZAKYNTHOS.

Οι έντονες διακυμάνσεις στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χώρο στη διάρκεια της δεκαετίας του 1970 δημιούργησαν νέα δεδομένα. Εκμεταλλευόμενοι τη συγκυρία της σημαντικής ανόδου των τιμών των πλοίων, οι τρεις αδελφοί πούλησαν με σημαντικό κέρδος το 1981 το bulk carrier ADELFOTIS, επενδύοντας την ίδια χρονιά στην αγορά πέντε ακόμα ρυμουλκών, τα οποία συνέβαλαν στην περαιτέρω ενδυνάμωση του ομίλου στον τομέα των εξειδικευμένων και σύνθετων εργασιών στο χώρο των ναυαγιαιρεσιών.

Το 1984, ο όμιλος Τσαβλίρη απέκτησε ένα bulk carrier 61.000 dwt ηλικίας 11 ετών το οποίο μετονομάστηκε ADELFOTIS υψώνοντας ελληνική σημαία. Λίγους μήνες αργότερα οι αδελφοί Τσαβλίρη παρήγγειλαν στα ιαπωνικά ναυπηγεία Mitsubishi Heavy Industries Ltd. στο Nagasaki ένα bulk carrier 42.300 dwt, το οποίο παραδόθηκε τον Φεβρουάριο του 1985 ως το υπό ελληνική σημαία PATRIOTIS.

Η ανάπτυξη του ποντοπόρου στόλου του ομίλου, τόσο σε ποσοτικό, όσο και σε ποιοτικό επίπεδο, συνέπεσε με την κρίση που ξέσπασε στα τέλη του 1981 και συνεχίστηκε με ελεύθερη πτώση μέχρι τα μέσα του 1986, προκαλώντας τεράστιες και πρωτόγνωρες – για τα μεταπολεμικά δεδομένα – καταστροφές σε πολλές εταιρείες του κλάδου διεθνώς. Στην περίπτωση δε των υπό ελληνική σημαία πλοίων, η κρίση είχε επιπρόσθετα δυσμενή αποτελέσματα εξαιτίας της άστοχης πολιτικής που υιοθετήθηκε από την ελληνική πολιτεία στο κρίσιμο διάστημα 1981-1986.

Λόγω της γενικευμένης κρίσης, οι αδελφοί Τσαβλίρη οδηγήθηκαν στην απόφαση να περιορίσουν τη δραστηριότητά τους στην ποντοπόρο ναυτιλία, επικεντρώνοντας στον τομέα της ναυαγιαιρεσίας και της ρυμούλκησης. Μεταξύ των ετών 1987 και 1988, τα πέντε πλοία του στόλου περιήλθαν σε νέες ιδιοκτησίες, ενώ οι τρεις αδελφοί διατήρησαν μετοχικά συμφέροντα στα περισσότερα από αυτά. Οι παραπάνω εξελίξεις σφράγισαν ουσιαστικά την περίοδο της πολύπλευρης δραστηριότητας του ομίλου που δημιούργησε ο Αλέξανδρος Γ. Τσαβλίρης, τόσο στον τομέα της ποντοπόρου ναυτιλίας όσο και στον τομέα των ρυμουλκών/ναυαγοσωστικών – μια περίοδος στη διάρκεια της οποίας αποκτήθηκαν και διαχειρίστηκαν από την οικογένεια περισσότερα από 100 πλοία διαφόρων τύπων και μεγεθών.

Από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, ο όμιλος των αδελφών Τσαβλίρη έχει επικεντρώσει τη δραστηριότητά του αποκλειστικά στον τομέα των ναυαγιαιρεσιών και των ρυμουλκήσεων. Η δραστηριότητα αυτή έχει χαρακτηριστεί από τη διαρκή ανανέωση του πλωτού του υλικού με πλοία υψηλών προδιαγραφών. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την τεχνογνωσία και το επίπεδο της οργάνωσης που απορρέει από την μακρόχρονη και γόνιμη παρουσία του στον συγκεκριμένο χώρο, τον έχει καταξιώσει ως έναν από τους πλέον αναγνωρισμένους ομίλους του κλάδου των ναυαγιαιρεσιών με παγκόσμιο κύρος και εμβέλεια.

Target Group

Ο όμιλος Target ιδρύθηκε το 1986 από τον Αντώνη Ε. Κομνηνό. Γεννημένος στον Πειραιά, αλλά με καταγωγή από τη Σύρο όπου είχε γεννηθεί ο πατέρας του Εμμανουήλ (1912-2006), ο Αντώνης Κομνηνός πραγματοποίησε τις εγκύκλιες σπουδές του στην Ελληνογαλλική Σχολή «ο Άγιος Παύλος» στον Πειραιά.

Καθ’ όλη τη διάρκεια της 12ετούς φοίτησής του, παρακολουθούσε από κοντά το επιχειρηματικό έργο του πατέρα του, ο οποίος από τα χρόνια του μεσοπολέμου είχε αναπτύξει μαζί με τον αδελφό του Αντώνιο αξιόλογη εμπορική και ναυτιλιακή δραστηριότητα στον Πειραιά, έχοντας υπό τη διαχείρισή τους καΐκια και μότορσιπς που δρομολογούνταν στις γραμμές της Σύρου, της Παροναξίας, της Αμοργού και άλλων νησιών του Αιγαίου, φθάνοντας μέχρι και τη Ρόδο. Περνώντας τα περισσότερα καλοκαίρια στην έδρα της οικογενειακής επιχείρησης στην οδό Γούναρη, ο νεαρός Αντώνης βίωσε τη μεταπολεμική ανάπτυξη του Πειραιά και τη σταδιακή του μετεξέλιξη σε ναυτιλιακό κέντρο παγκόσμιας ακτινοβολίας.

Ωστόσο, με την είσοδο των ferries στα ακτοπλοϊκά δρομολόγια της Ελλάδας λίγο πριν τα μέσα της δεκαετίας του 1960, η δραστηριότητα της φορτηγού ακτοπλοΐας άρχισε να υποχωρεί με γρήγορους ρυθμούς. Έτσι, με την ολοκλήρωση των σπουδών του το 1964, ο Αντώνης Κομνηνός προσανατολίστηκε προς το χώρο της ποντοπόρου ναυτιλίας που είχε ήδη προσελκύσει το ενδιαφέρον του μεγαλύτερου αδελφού του Κώστα. Εκπλήρωσε αρχικά τις στρατιωτικές του υποχρεώσεις υπηρετώντας επί μια τριετία ως έφεδρος σημαιοφόρος στο Λιμενικό Σώμα, αντλώντας παράλληλα σημαντικές γνώσεις και εμπειρίες γύρω από τη λειτουργία ενός Σώματος στενά συνδεδεμένου με το ναυτιλιακό έργο των Ελλήνων. Στη συνέχεια, εγκαταστάθηκε στο Λονδίνο και επί μια διετία φοίτησε στο City of London College, με σκοπό τη διεύρυνση των γνώσεών του γύρω από τη διαχείριση της ποντοπόρου ναυτιλίας εργαζόμενος part-time σε διάφορα ναυτιλιακά γραφεία.

Επιστρέφοντας στην Ελλάδα το 1971 εργάστηκε κοντά στον αδελφό του, ο οποίος από το 1968 είχε ξεκινήσει με επιτυχία την επιχειρηματική του διαδρομή στην ποντοπόρο ναυτιλία. Η εταιρεία σημείωσε σημαντική ανάπτυξη τα επόμενα χρόνια διαχειριζόμενη πλοία όλων των κατηγοριών και ιδιαίτερα δεξαμενόπλοια, bulk carriers και πλοία ψυγεία.

Στα τέλη του 1986, ο Αντώνης Ε. Κομνηνός αποφάσισε να ακολουθήσει αυτόνομη πορεία στον ναυτιλιακό χώρο ιδρύοντας τον όμιλο Target, ο οποίος αρχικά απέκτησε και διαχειρίστηκε κυρίως πλοία ψυγεία. Με τον συγκεκριμένο τύπο πλοίου η εταιρεία σημείωσε αξιόλογη πρόοδο τα επόμενα χρόνια, ενώ στη συνέχεια ο στόλος της εμπλουτίστηκε και με πλοία άλλων τύπων, και συγκεκριμένα bulk carriers και containerships, αντικαθιστώντας σταδιακά τα κλασικά φορτηγά ψυγεία.

Το βήμα που οδήγησε στην αλματώδη εξέλιξη του ομίλου στη νέα χιλιετία πραγματοποιήθηκε το 2000 με την τοποθέτηση παραγγελίας στα ναυπηγεία Samho Heavy Industries της Νοτίου Κορέας για την κατασκευή τεσσάρων bulk carriers, 75.000 dwt το καθένα, σε εξαιρετικά ανταγωνιστική τιμή. Στη διάρκεια της επόμενης 15ετίας –και αφού η παγκόσμια ναυτιλία γνώρισε τις καλύτερες μεταπολεμικές επιδόσεις της από πλευράς ναύλων– ο διαχειριστικός όμιλος του Αντώνη Κομνηνού κατόρθωσε όχι μόνο να ισχυροποιήσει τη θέση του στο χώρο των μεταφορών ξηρού φορτίου με τη ναυπήγηση έξι ακόμα bulk carriers, αλλά και να διεισδύσει δυναμικά στις πετρελαϊκές μεταφορές με την ίδρυση το 2007 της διαχειρίστριας εταιρείας Horizon Tankers, στο στόλο της οποίας έχουν μέχρι σήμερα ενταχθεί 12 νεότευκτα δεξαμενόπλοια.

Πέρα από την ενασχόλησή του με τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, ο δημιουργός του ομίλου Τarget –που έχει διαχειριστεί από τη σύστασή του το 1986 περί τα 100 πλοία διαφόρων τύπων– επιδεικνύει ιδιαίτερο ενδιαφέρον στον ευρύτερο χώρο του πολιτισμού και των τεχνών, ενώ πραγματοποιεί σημαντικό κοινωνικό και πολιτιστικό έργο μέσω της δράσης του Κοινωφελούς Ιδρύματος Αντώνης Ε. Κομνηνός.

SAFETY MANAGEMENT OVERSEAS

Η Safety Management Overseas αποτελεί σύγχρονη έκφραση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων της οικογένειας του Βάσσου Π. Χατζηωάννου, ιδρυτή της Alassia Steamship Co. Ltd.

Γεννημένος το 1933 στον Πεδουλά, ένα χωριό του όρους Tρόοδος στην Κύπρο, ο Βάσσος Π. Χατζηωάννου ήταν ένα από τα δώδεκα παιδιά του Πελοπίδα και της Μαρίτσας Χατζηωάννου. Οι οικονομικές δυνατότητες της πολυμελούς οικογένειας ήταν εξαιρετικά περιορισμένες και έτσι το 1953, στα 20 του μόλις χρόνια, αποφάσισε να μεταναστεύσει στη Jeddah της Σαουδικής Αραβίας για να βοηθήσει τον μεγαλύτερο αδελφό του Λουκά, ο οποίος είχε ήδη εγκατασταθεί εκεί και ασχολούνταν με πρακτορεύσεις πλοίων, αντιπροσωπείες και γενικότερα με την παροχή υπηρεσιών στον ναυτιλιακό χώρο.

Μετά από πολλές και σκληρές προσπάθειες και παρά τις αντίξοες συνθήκες, η επιχείρηση των αδελφών Χατζηωάννου προόδευσε σημαντικά κερδίζοντας παράλληλα τη βαθιά εκτίμηση των τοπικών παραγόντων. Από την άλλη πλευρά, η φύση της εργασίας τους και η συνεχής επαφή με τους πλοιάρχους των πλοίων που εξυπηρετούσαν –στην πλειοψηφία ελληνικών συμφερόντων– τους προσέφερε ανεκτίμητες γνώσεις γύρω από τη ναυτιλιακή επιχείρηση. Οι εμπειρίες αυτές αποτέλεσαν σημαντικό όπλο στη μετέπειτα προσπάθειά τους να δραστηριοποιηθούν στον εφοπλιστικό χώρο.

Ο Βάσσος Χατζηωάννου παρέμεινε στη Σαουδική Αραβία μέχρι το 1962 οπότε την επιχείρηση ανέλαβε ένας μικρότερος αδελφός του. Εν τω μεταξύ, ο Λουκάς Χατζηωάννου, το 1958 είχε παντρευτεί ενώ είχε μεταβεί στο Λονδίνο από το 1959 οπότε αγόρασε το πρώτο οικογενειακό πλοίο. Επρόκειτο για ένα φορτηγό ατμόπλοιο κατασκευής 1942, στο οποίο έδωσε το όνομα της γυναίκας του ΝΕDI, αναθέτοντας τη διαχείρισή του στο γραφείο Tharros της οικογένειας του Αριστείδη Ξυλά. Στο πλοίο αυτό, όπως και στα υπόλοιπα που απέκτησε στη συνέχεια, είχε μειοψηφικό ποσοστό και ο Βάσσος, ο οποίος ασχολούνταν κυρίως με τον τομέα των ναυλώσεων. Το 1961 ο Λουκάς ίδρυσε στο Λονδίνο την Troodos Shipping. Η συνεργασία των δύο αδελφών συνεχίστηκε μέχρι το 1969 οπότε, δεδομένου ότι οι οικογένειες και των δύο μεγάλωναν –ο Βάσσος είχε παντρευτεί τη συμπατριώτισσά του Στάλω το 1963 και είχαν ήδη αποκτήσει τρία από τα πέντε παιδιά τους– αποφάσισαν από κοινού να ακολουθήσουν διαφορετικούς δρόμους διαχωρίζοντας φιλικά τα συμφέροντά τους.

Η Alassia Steamship Co. Ltd., όπως ονομάστηκε η εταιρεία που δημιούργησε ο Βάσσος Χατζηωάννου, ξεκίνησε επίσημα τις εργασίες της την 1^η Μαΐου 1969 από τα γραφεία της στο City του Λονδίνου ελέγχοντας δύο φορτηγά πλοία τα οποία είχαν αγοραστεί το 1968, το PELOPIDAS 2, κατασκευής 1936, και το αδελφό του ΜARITSA 2, κατασκευής 1937. Την ίδια χρονιά, εντάχθηκαν στο στόλο και τα φορτηγά ΕLENI και KANARIS, κατασκευής 1939. Όλα τα παραπάνω πλοία νηολογήθηκαν στην Αμμόχωστο και τέθηκαν υπό σημαία Κύπρου, η οποία τότε γνώριζε ημέρες μεγάλης ανάπτυξης, με τη στήριξη πολλών Ελλήνων εφοπλιστών που συνέβαλλαν καθοριστικά στην ανόρθωση της οικονομίας της.

Ο Βάσσος Χατζηωάννου συνέχισε να αναπτύσσει το στόλο της Alassia αγοράζοντας το 1970 δύο ακόμη φορτηγά πλοία, κατασκευής 1953 και 1955, τα οποία ύψωσαν σημαία Κύπρου και ονομάστηκαν STALO και STELIOS αντίστοιχα. Σταθμός στην εξέλιξη της εταιρείας υπήρξε η απόκτηση τεσσάρων φορτηγών πλοίων το 1972 από τη βρετανική εταιρεία King Line, δύο κατασκευασμένα το 1952, ένα το 1953 και ένα το 1957, τα οποία εντάχθηκαν στο στόλο ως ΕLLI 2, KANARIS, TOULLA και ELENI 2 αντίστοιχα, όλα υπό σημαία Κύπρου. Η ένταξη των πλοίων στο στόλο της εταιρείας έγινε σε ιδανικό χρόνο, μιας και συνέπεσε με την εκτίναξη των ναύλων την εποχή εκείνη, με αποτέλεσμα την εντυπωσιακή ισχυροποίησή της μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα.

Η εξέλιξη αυτή πραγματοποιήθηκε μόλις ένα χρόνο μετά την απόφαση του Βάσσου Χατζηωάννου να μεταστεγαστεί οικογενειακώς στην Ελλάδα ιδρύοντας γραφεία στον ραγδαία αναπτυσσόμενο τότε Πειραιά. Με την έλευσή του στην Ελλάδα ανήγηρε κτήριο γραφείων επί της κεντρικής Λεωφόρου 2^ας Μεραρχίας, στο οποίο στεγάστηκαν και άλλες επιχειρήσεις πέρα από τη δική του.

Οι δραματικές εξελίξεις στην ιδιαίτερη πατρίδα του το 1974 συγκλόνισαν τον Βάσσο Χατζηωάννου, ο οποίος έσπευσε να παραχωρήσει εκτάσεις που είχε αποκτήσει στη Λευκωσία με σκοπό να δημιουργηθούν καταυλισμοί για τους πρόσφυγες, ενώ παράλληλα προσέφερε ένα σημαντικό –και δυσανάλογα μεγάλο για τις τότε οικονομικές του δυνατότητες– ποσό για τη στήριξη του κυπριακού αγώνα. Συγχρόνως, αποφάσισε να διατηρήσει όλα τα πλοία του υπό τη σημαία της Κύπρου, στο νηολόγιο της Λεμεσού πλέον, μιας και η Αμμόχωστος είχε καταληφθεί από τουρκικές δυνάμεις, σε μια εποχή που η δυναμική ανάπτυξης που είχε μέχρι τότε γνωρίσει το συσταθέν το 1964 κυπριακό νηολόγιο σημείωνε πλήρη αναστροφή εξαιτίας των γεγονότων του Ιουλίου του 1974.

Σε αντίθεση με τον αδελφό του Λουκά, ο οποίος δραστηριοποιήθηκε με ιδιαίτερο δυναμισμό κυρίως στο χώρο των δεξαμενοπλοίων, ο Βάσσος Χατζηωάννου υπήρξε σχετικά συγκρατημένος με τις επενδύσεις του στη ναυτιλία, ενώ ασχολήθηκε αποκλειστικά με πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου –αρχικά γενικών φορτίων και αργότερα bulk carriers. Το 1973 απέκτησε το πρώτο του bulk carrier, ένα πλοίο 40.000 dwt ηλικίας πέντε ετών, αντί του τεράστιου για την εποχή ποσού των 11 εκατομμυρίων δολαρίων που ωστόσο αντανακλούσε την ανθούσα τότε ναυλαγορά. Το STALO 2, όπως ονομάστηκε η ναυαρχίδα του τότε στόλου, ναυλώθηκε για δύο χρόνια σε Κινέζους. Όταν όμως έληξε η ναύλωσή του και η αγορά είχε σημειώσει κάθετη πτώση –μαζί και οι αξίες των πλοίων– βρέθηκε σε εξαιρετικά δύσκολη θέση έχοντας την υποχρέωση αποπληρωμής ενός μεγάλου χρέους απέναντι στη δανείστρια τράπεζα.

Η εργατικότητα σε συνδυασμό με την ευστροφία του τον έβγαλαν σύντομα από τη δύσκολη θέση. Την εποχή εκείνη υπήρχε οικοδομικός οργασμός στη Σαουδική Αραβία. Ο Βάσσος Χατζηωάννου αποτάνθηκε σε παλιούς γνώριμους και φίλους από τα χρόνια που εργαζόταν στη Jeddah και βρήκε θετική ανταπόκριση, κατορθώνοντας να αναστρέψει τα αρνητικά δεδομένα. Έκλεισε συμφωνία για την προμήθεια τριών περίπου εκατομμυρίων τόνων τσιμέντου, ενώ συνδυάζοντας τη μεταφορά με το εμπόριο αγόραζε ο ίδιος τσιμέντα και τα μετέφερε με τα πλοία του. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα όχι μόνο να ξεπεράσει την κρίση αλλά να βγει και ωφελημένος. Όπως ο ίδιος έλεγε, αυτό ήταν απότοκος των γνωριμιών και του καλού ονόματος που είχε δημιουργήσει εργαζόμενος με συνέπεια και επαγγελματισμό στη Σαουδική Αραβία, κάτι το οποίο πάντοτε φρόντιζε να διατηρεί πάση θυσία.

Την αρχή αυτή ακολούθησε ακόμη και όταν αργότερα αναγκάστηκε να ακυρώσει παραγγελίες για τη ναυπήγηση δύο φορτηγών πλοίων τύπου SD-14 και δύο ακόμα φορτηγών παρόμοιας μεταφορικής ικανότητας, τις οποίες είχε τοποθετήσει το 1976 σε βρετανικά και ιαπωνικά ναυπηγεία. Έχοντας προνοήσει την προαγορά στερλινών και ιαπωνικών γεν για να καλύπτονται οι δόσεις, αφού οι παραγγελίες είχαν κλειστεί σε τοπικά νομίσματα και ο ίδιος δεν επιθυμούσε να εκτίθεται σε συναλλαγματικό ρίσκο, ακύρωσε τις παραγγελίες χάνοντας στο ακέραιο τις προκαταβολές που είχε ήδη καταβάλει όπως ακριβώς προέβλεπαν τα συμβόλαια. Εκείνη τη στιγμή έχασε βέβαια ένα σεβαστό ποσό, όμως η αποφυγή παραλαβής υπερτιμημένων πλοίων καθώς και η υπερτίμηση των γεν που είχε προαγοράσει, όχι μόνο υπερκάλυψαν τη ζημιά αλλά τελικά τον άφησαν και ωφελημένο, και μάλιστα χωρίς να απωλέσει την επιχειρηματική του φήμη.

Η συνέχεια ήταν ιδιαίτερα θετική. Λίγο πριν το τέλος της δεκαετίας του 1970, εκμεταλλευόμενος την άνοδο της ναυλαγοράς ολοκλήρωσε τη στροφή του προς τα bulk carriers, πουλώντας σε καλές τιμές τα πλοία μεταφοράς γενικού φορτίου και αγοράζοντας παράλληλα το 1979 δύο bulk carriers, κατασκευής 1968, τα οποία μετονόμασε PELOPIDAS και MARITSA. Δύο χρόνια αργότερα, όταν η αγορά είχε ανέβει, πουλήσε το πρώτο με σημαντικό κέρδος παραμένοντας μόνο με δύο bulk carriers, γεγονός το οποίο υπήρξε ευεργετικό εν όψει της καταστροφικής κρίσης που ακολούθησε. Απέφυγε να επενδύσει στην αγορά άλλων πλοίων στη διάρκεια της κρίσης, πέρα από ένα bulk carrier που αγόρασε στα τέλη του 1983 και το οποίο πούλησε με σημαντικό κέρδος το 1988 σε κινεζικά συμφέροντα. Τελικά, το 1986 επέλεξε να αγοράσει δύο bulk carriers, 40.000 dwt περίπου, ηλικίας εννέα ετών, σε εξαιρετικά χαμηλές τιμές –κυριολεκτικά στη χειρότερη φάση της κρίσης, αφού η ναυλαγορά άρχισε τη σταδιακή της ανάκαμψη αμέσως μετά την παραλαβή τους.

Η εξαιρετική διαχείριση της κρίσης έθεσε τα θεμέλια πάνω στα οποία η Alassia Steamship Co. Ltd., με τη βοήθεια της νέας γενιάς της οικογένειας –τον πρωτότοκο γιο του Βάσσου Χατζηωάννου, Πόλυ, ο οποίος σπούδασε ναυπηγός, και αργότερα τον Νίκο– πέρασε στην τελευταία δεκαετία του 20^ού αιώνα με μια εντελώς νέα φιλοσοφία, η οποία στόχευε στην προσφορά υπηρεσιών υψηλών προδιαγραφών στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές με έναν διαρκώς ανανεούμενο στόλο από νεότευκτα bulk carriers.

Η νέα εποχή της εταιρείας άρχισε το 1995 με την παραλαβή των δύο πρώτων panamax bulk carriers της από τα ναυπηγεία Samsung Heavy Industries Co. Ltd. στην ραγδαία ανερχόμενη τότε στο χώρο των νέων κατασκευών Νοτίου Κορέας. Λίγο πριν την παραλαβή τους, ο Βάσσος Χατζηωάννου ανακοίνωσε στο γιο του Πόλυ ότι από εκείνη τη στιγμή οι πρωτοβουλίες για την περαιτέρω ανάπτυξη της εταιρείας περνούσαν στη νέα γενιά, ενώ εκείνος θα παρέμενε ως σύμβουλος. Ακολούθησε κατά γράμμα την απόφασή του, παρά το γεγονός ότι ήταν μόλις 62 ετών, παραμένοντας ως ανεκτίμητος σύμβουλος και άγρυπνος φρουρός στις προσπάθειες των γιων του.

Τη στιγμή της εθελοντικής αποστρατείας του από την καθημερινότητα της οικογενειακής επιχείρησης, ο Βάσσος Χατζηωάννου έβαζε τη σφραγίδα του στην αλλαγή του ονόματος της εταιρείας. Με την επικείμενη εφαρμογή του ISM Code που προϋπέθετε την ύπαρξη μιας άλλης εταιρείας full management στην Ελλάδα, τέθηκε από τον Πόλυ το συγκεκριμένο θέμα. Σε ερώτηση του πατέρα του γιατί θα έπρεπε να γίνει αυτή η αλλαγή, έλαβε την απάντηση «για να είμαστε συνεπείς στις απαιτήσεις του Safety Management Code». Είπε, λοιπόν, με τη σειρά του: «Να δώσετε το όνομα Safety Management, προσθέστε και τη λέξη “Overseas” και τελειώσαμε!».

Το 2002 ο Βάσσος Χατζηωάννου έφυγε πρόωρα από τη ζωή αφήνοντας πίσω του σημαντικό επιχειρηματικό και κοινωφελές έργο. Σύμφωνα με τους οικείους του όμως, η μεγαλύτερή του επιτυχία ήταν η μεθοδική προετοιμασία του γιού του Πόλυ στην ανάληψη και την εξέλιξη του έργου του.

Ο Πόλυς Χατζηωάννου ανέλαβε τα ηνία της εταιρείας σε ηλικία 36 ετών. Μέσα σε 14 χρόνια ο στόλος της έφτασε τα 38 πλοία, τα περισσότερα εκ των οποίων νεότευκτα. Σημαντικός σταθμός στην πορεία της εταιρείας ήταν η είσοδός της στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης το 2008, με τη διατήρηση του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών από την οικογένεια Χατζηωάννου. Εν τω μεταξύ, ο νεότερος αδελφός του Πόλυ, ο Νίκος Χατζηωάννου, ακολούθησε και εκείνος τα χνάρια του πατέρα του αναβιώνοντας την Alassia μέσω της Alassia Newships Management.

ΜΙΧΑΗΛ ΜΑΡΚΟΥ ΞΥΛΑΣ (1899-1982)

Ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς γεννήθηκε την 1^η Δεκεμβρίου 1899 στα Καρδάμυλα της Χίου. Ήταν γιος του εφοπλιστή ιστιοφόρων Μάρκου Ξυλά και της Σταματίας Διακογιώργη, εγγονός του καραβοκύρη Ιωάννη Ξυλά και δισέγγονος του Μάρκου Πονηρού, o οποίος λόγω της ενασχόλησής του με τη μεταφορά ξυλείας μεταξύ Χίου και Κωνσταντινούπολης είχε λάβει το προσωνύμιο «Ξυλάς».

O Μιχαήλ Μ. Ξυλάς ολοκλήρωσε τις σπουδές του στο ιστορικό Γυμνάσιο της Χίου που είχε ιδρυθεί το 1792 και ακολούθως γράφτηκε στη Νομική Σχολή του Πανεπιστημίου Αθηνών. Ωστόσο, η φοίτησή του διεκόπη με το ξέσπασμα της ελληνοτουρκικής σύρραξης (1919-1922), κατά τη διάρκεια της οποίας υπηρέτησε στο θωρηκτό ΑΒΕΡΩΦ. Όπως ο ίδιος είχε αργότερα εξομολογηθεί, έβρισκε χρόνο ενώ υπηρετούσε για να μελετήσει, καθισμένος κοντά σε μια από τις καπνοδόχους του πλοίου. Δεν είχε ακόμη ολοκληρώσει τη θητεία του, όταν τελικά έλαβε με διάκριση το πτυχίο του (8/10).

Επιστρέφοντας το 1923 στην πατρίδα του για ολιγοήμερη παραμονή έτυχε να συναντήσει και να γνωρίσει τον Ελευθέριο Βενιζέλο, ο οποίος επισκεπτόταν το νησί την ίδια εποχή. Ο επιφανής πολιτικός εντυπωσιάστηκε από την προσωπικότητα και τις γνώσεις του νεαρού νομικού και του πρότεινε να δραστηριοποιηθεί κοντά του στον πολιτικό στίβο. Ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς, αν και ένιωσε ιδιαίτερη τιμή από αυτήν την πρόταση, τελικά αρνήθηκε επισημαίνοντας πως προερχόταν από ναυτική οικογένεια και ένιωθε οτι το μέλλον του έπρεπε να είναι συνδεδεμένο με τη θάλασσα. Την ίδια χρονιά, πράγματι, άνοιξε ένα δικηγορικό γραφείο στην Αθήνα με το φίλο του Γεώργιο Λιγνό από τις Οινούσσες με ειδίκευση σε θέματα Ναυτικού Δικαίου, μια συνεργασία που κράτησε 27 χρόνια. Από το γραφείο τους πέρασαν ως ασκούμενοι πολλοί νέοι δικηγόροι, ανάμεσά τους και οι Κώστας Μ. Λεμός και Μάρκος Ι. Λύρας, οι οποίοι τις επόμενες δεκαετίες γνώρισαν σπουδαίες διακρίσεις στον ναυτιλιακό χώρο.

Μεταξύ των πελατών του γραφείου του ήταν και ο επίσης Καρδαμυλίτης Παναγιώτης Μ. Πουτούς, αυτοδημιούργητος εφοπλιστής, ο οποίος προηγουμένως είχε σταδιοδρομήσει ως μηχανικός του Εμπορικού Ναυτικού. Στη διάρκεια επίσκεψής του στο σπίτι του πελάτη του στην Αθήνα, όπου ζούσε με τις αδελφές του Ματρώνα και Ειρήνη, γνώρισε την ανιψιά του Σταματία Κ. Πουτού, η οποία φοιτούσε στη Φιλοσοφική Σχολή του Πανεπιστημίου Αθηνών και φιλοξενούταν στο σπίτι των θείων της. Η γνωριμία τους κατέληξε, μετά την αποφοίτησή της, σε έναν ευτυχισμένο γάμο το 1931 και στη γέννηση της μοναχοκόρης τους Ματρώνας, τέσσερα χρόνια αργότερα.

Η εξέλιξη αυτή οδήγησε σταδιακά και στη διεύρυνση της συνεργασίας του Μιχαήλ Μ. Ξυλά με τον Παναγιώτη Πουτού. Το 1936 απέκτησε το 50% των μετοχών του ατμοπλοίου MICHALIS POUTOUS, το οποίο μετονομάστηκε ARIS. Η ενεργός ενασχόλησή του με τη ναυτιλία δεν άργησε να τον γοητεύσει, με αποτέλεσμα να στραφεί όλο και περισσότερο κοντά της. Το γεγονός αυτό διαφαίνεται μέσα από άρθρα του που δημοσιεύτηκαν σε ναυτιλιακά έντυπα της εποχής.

Η διαχείριση του πλοίου πραγματοποιούνταν από τον Πειραιά σε γραφεία στην οδό Τσαμαδού 25, ενώ παράλληλα είχε ανατεθεί η πρακτόρευσή του και στο Λονδίνο από το νεοσυσταθέν ναυτιλιακό γραφείο του Καρδαμυλίτη εφοπλιστή Ιωάννη Μ. Λιβανού με την επωνυμία John Livanos & Sons Ltd. Αμέσως μετά το ξέσπασμα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς απέκτησε σε συνεργασία με τον Μάρκο Λύρα ένα μικρό φορτηγό ατμόπλοιο από τον Γιάννη Βαρδαβά, το υπό παναμαϊκή σημαία FROSSOULA. Ωστόσο, και τα δύο πλοία, το ARIS και το FROSSOULA, τορπιλίστηκαν στη διάρκεια του πολέμου, ενώ η Ελλάδα βρισκόταν ακόμη σε ουδετερότητα. Εν τω μεταξύ, ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς είχε μεταφέρει τα γραφεία του στην οδό Νοταρά 44 στον Πειραιά.

To 1946, μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και ενώ η Ελλάδα βίωνε έναν καταστροφικό εμφύλιο πόλεμο, ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς μετέβη στο Λονδίνο. Η σύζυγός του Σταματία με την κόρη τους Ματρώνα τον ακολούθησαν ένα χρόνο αργότερα. Από εκείνη τη στιγμή και μετά, η βρετανική πρωτεύουσα αποτέλεσε τη βάση της δραστηριότητάς του. Χάρη στην τελειομανία και την ακεραιότητά του που χαρακτήριζαν όλες τις επιχειρηματικές του πρωτοβουλίες, η ήδη αναγνωρισμένη δραστηριότητά του στην Ελλάδα έγινε ευρέως γνωστή και στους βρετανικούς κύκλους.

H μεταπολεμική επανασύνδεσή του με τον εφοπλισμό ξεκίνησε με ένα τολμηρό εγχείρημα, την απόκτηση του μεγάλου επιβατηγού πλοίου ΑΒΑ, κατασκευής 1918, από τη φημισμένη βρετανική εταιρεία Elder Dempster. Με το ξέσπασμα του πολέμου, το πλοίο είχε επιταχθεί από το Βρετανικό Ναυαρχείο για να χρησιμοποιηθεί ως πλωτό νοσοκομείο, προσφέροντας ανεκτίμητες υπηρεσίες στον Αγώνα των Συμμάχων, πριν επιστραφεί στους ιδιοκτήτες του στις 7 Ιανουαρίου 1947. Την 1^η Μαΐου 1947, το πλοίο αγοράστηκε αντί 55.000 λιρών από την εταιρεία Bawtry Steamship Co. Ltd., η οποία βρισκόταν υπό τον έλεγχο του Ιωάννη Λιβανού, του Παναγιώτη Πουτού και του Μιχαήλ Μ. Ξυλά, και μετονομάστηκε ΜATRONA με λιμάνι νηολόγησης το Liverpool. To πλοίο επρόκειτο να δραστηριοποιηθεί σε τακτική γραμμή στη Νότια Αμερική για να αντιμετωπίσει το διαρκώς αυξανόμενο ρεύμα μεταναστών της εποχής. Ατυχώς, στις 31 Οκτωβρίου 1947 στη διάρκεια εργασιών ανακαίνισής του στο Bidson του Birkenhead του Ηνωμένου Βασιλείου, ανατράπηκε εξαιτίας λανθασμένης εκτίμησης των επισκευαστών του, οι οποίοι αφαίρεσαν το μόνιμο έρμα από σιδηροχελώνες που είχαν τοποθετηθεί για την ευστάθεια του πλοίου. Μετά από πολλές προσπάθειες, το πλοίο επανέπλευσε στις 8 Ιουνίου 1948. Ωστόσο, οι ζημιές που είχε υποστεί ήταν τόσο σοβαρές που το πλοίο χαρακτηρίστηκε ολική απώλεια και τελικά οδηγήθηκε στα διαλυτήρια.

To ατυχές περιστατικό με το MATRONA δεν αποθάρρυνε τον Μιχαήλ Μ. Ξυλά, ο οποίος συνέχισε τις προσπάθειες ανάπτυξης του στόλου του. Στα τέλη του 1947, απέκτησε από τον Μιχαήλ Α. Εμπειρίκο το φορτηγό FRYXOS II, κατασκευής 1919, το οποίο παρέλαβε στις αρχές Φεβρουαρίου 1948 στο Rotterdam, μετονομάζοντάς το PROSPERO υπό παναμαϊκή σημαία. Ακολούθως, ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς προχώρησε στην ίδρυση του γραφείου Faros Shipping Co. Ltd., το οποίο λειτούργησε το 1949 με έδρα στην οδό 6 Bevis Marks, EC3 στο Λονδίνο και με διευθυντές τον Μιχαήλ Μ. Ξυλά, τον James R. Douglas και τον Thomas A. Leitch. To PROSPERO παρέμεινε υπό τη διαχείριση του ομίλου Ξυλά μέχρι το τέλος του 1953, οπότε πουλήθηκε για διάλυση στην Ιαπωνία.

Αρχικά, η εταιρεία Faros ανέλαβε τη διαχείριση ενός σημαντικού αριθμού πλοίων που βρίσκονταν υπό την ιδιοκτησία διαφόρων εφοπλιστών από τη Χίο και τις Οινούσσες, όπως ο ξάδελφός του Αριστείδης Ξυλάς, ο Ιωάννης Νικηφόρος και ο Ιωάννης Άγγελος. Συγχρόνως, το γραφείο του Ξυλά λειτούργησε και ως εφαλτήριο για την ίδρυση ενός αριθμού σημαντικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, όπως ο οίκος της οικογένειας του Διαμαντή Λεμού και του Γεωργίου Νικολού, οι οποίοι είχαν εμπιστευτεί την εκπροσώπηση των πλοίων τους στην εταιρεία Faros από το 1950 έως το 1962, οπότε ίδρυσαν το δικό τους γραφείο στο Λονδίνο υπό την επωνυμία Diamantis Lemos Ltd.

To 1952 ο Παναγιώτης Πουτούς απεβίωσε και ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς ανέλαβε την πλήρη ευθύνη της διαχείρισης του οικογενειακού ομίλου –που σημείωνε ήδη εξαιρετική πρόοδο– ενώ στην εταιρεία εξακολούθησαν να διατηρούν συμφέροντα η σύζυγος του Παναγιώτη Πουτού, Χαρά, και οι κόρες του Κική και Μαίρη. Τον επόμενο χρόνο, κι ενώ η παγκόσμια ναυτιλία σημείωνε άνοδο, η οικογένεια απέκτησε ένα πλοίο τύπου Liberty, το οποίο ονομάστηκε ALKIMOS και τέθηκε υπό σημαία Κόστα Ρίκας μέχρι το 1959, οπότε ύψωσε ελληνική σημαία ως ανταπόκριση στις προσπάθειες της κυβέρνησης του Κωνσταντίνου Καραμανλή για την ενίσχυση του ελληνικού νηολογίου.

Την ίδια εποχή, ξεκινούσε το πρώτο ναυπηγικό πρόγραμμα του Μιχαήλ Μ. Ξυλά που αφορούσε την κατασκευή ενός τύπου φορτηγών πλοίων από τα ναυπηγεία John Readhead & Sons Ltd. στο South Shields του Ηνωμένου Βασιλείου. Το πρώτο πλοίο ονομάστηκε ANAX, ύψωσε σημαία Λιβερίας και παραδόθηκε στους πλοιοκτήτες του τον Μάρτιο του 1955, για να ακολουθήσουν τρία παρόμοια φορτηγά, το APOLLON το 1957, το ATLAS το 1958 και το ALEXANDROS το 1959. Στη διάρκεια της καθέλκυσης του πλοίου ALEXANDROS στις 11 Νοεμβρίου 1958, ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς επιχείρησε θαρραλέα με έναν δυναμικό και ειλικρινή λόγο να κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου για τη διαφαινόμενη παρακμή της άλλοτε κραταιάς βρετανικής ναυπηγικής βιομηχανίας. Νωρίτερα τον ίδιο χρόνο, ο Αλέξανδρος Κομνηνός, ένας δραστήριος, πολυτάλαντος και εξαιρετικά μορφωμένος νέος, έγινε μέλος της οικογένειας μετά το γάμο του με τη μοναχοκόρη του Ξυλά, τη Ματρώνα. Στη διάρκεια του έγγαμου βίου τους που διήρκεσε έως το 1975, το ζευγάρι απέκτησε τρία παιδιά, τον Νικόλα που γεννήθηκε το 1959, τη Τζουλιάννα το 1961 και τη Σταματία το 1963. Επίσης το 1958, ο ανιψιός του Μιχαήλ Μ. Ξυλά, ο Αντώνης Ι. Ξυλάς, δεύτερος γιος του μεγαλύτερου αδελφού του Ιωάννη, ο οποίος είχε γεννηθεί το 1921 και ασκούσε το δικηγορικό επάγγελμα, παντρεύτηκε την Κική, τη μεγαλύτερη κόρη του αείμνηστου Παναγιώτη Πουτού και έκτοτε συνεργάστηκε με το θείο του, εκπροσωπώντας τα συμφέροντα της οικογένειας Πουτού.

Παρά τη σοβαρή κρίση που είχε ξεσπάσει στον ναυτιλιακό χώρο το 1957, ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς απέκτησε δύο ακόμη πλοία προς τα τέλη του 1959, με σκοπό την ενίσχυση του στόλου του και την αποτελεσματικότερη λειτουργία του γραφείου Faros, με δεδομένη τη σταδιακή αποχώρηση των «πελατικών» πλοίων. Το πρώτο απ’ αυτά ήταν το Liberty PANAGOS, κατασκευής 1944, υπό την ιδιοκτησία της οικογένειας Λύρα που βρισκόταν παροπλισμένο στην Τεργέστη από το 1957, και το οποίο μετονομάστηκε ΑΜΑΖΟΝ υπό ελληνική σημαία. Το δεύτερο ήταν το βρετανικό CLINTONIA, κατασκευής 1941, που αποκτήθηκε από τη Stag Line στις 10 Δεκεμβρίου έναντι 62.500 λιρών και μετονομάστηκε ASPIS υψώνοντας επίσης ελληνική σημαία. Αξίζει να σημειωθεί ότι το 1947 το καύσιμο της κύριας μηχανής του είχε μετατραπεί από γαιάνθρακα σε πετρέλαιο με συνολικό κόστος τις 138.000 λίρες. Την ίδια εποχή, τρία νεότευκτα πλοία υπό σημαία Λιβερίας, τα προαναφερθέντα ANAX, APOLLON και ATLAS, ύψωσαν ελληνική σημαία. Από εκείνη τη στιγμή και έπειτα, όλα τα πλοία του ομίλου Ξυλά ταξίδευαν υπό ελληνική σημαία.

Στη διάρκεια αυτής της περιόδου, ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς εκλέχθηκε στο συμβούλιο του Greek Shipping Co-operation Committee, το οποίο υπηρέτησε αργότερα και ως αντιπρόεδρος. Επίσης, συνεισέφερε σημαντικά στη δημιουργία του Hellenic War Risks Club, της πρώτης αλληλασφαλιστικής οργάνωσης που υλοποιήθηκε το 1961. Η εταιρεία Faros βρισκόταν ανάμεσα στα δέκα ιδρυτικά γραφεία του σημαντικού αυτού οργανισμού για την ελληνική ναυτιλία.

Η επόμενη δεκαετία χαρακτηρίστηκε από μια σειρά αξιοσημείωτων αλλαγών στον όμιλο. Αρχικά, κρίθηκε αναγκαία η ίδρυση ενός γραφείου στον Πειραιά, με κύριο αρχικό σκοπό την οργάνωση του τομέα επάνδρωσης των πλοίων, που μέχρι τότε λειτουργούσε με τη φροντίδα του πρακτορείου Αδελφών Καραγιαννίδη στην Ακτή Μιαούλη. Ως αποτέλεσμα, το 1960 ιδρύθηκε η εταιρεία Pyrsos Shipping Co. Ltd. στην οδό Βασιλέως Κωνσταντίνου 14 στον Πειραιά, με επικεφαλής τον Αντώνη Ι. Ξυλά και με τη συμμετοχή του μεγαλύτερου αδελφού του πλοιάρχου Μάρκου Ι. Ξυλά, ο οποίος είχε υπηρετήσει σε πλοία της οικογένειας για πολλά χρόνια. Η νεοσύστατη αυτή εταιρεία εξακολούθησε να παίζει σημαντικό ρόλο στη λειτουργία του ομίλου.

Καθώς ο ρόλος της εταιρείας Faros ως αντιπρόσωπος «πελατικών» πλοίων σταδιακά καταργήθηκε (με την αξιοσημείωτη εξαίρεση εκείνων που ανήκαν στους ανιψιούς του Αντώνη και Μάρκο), τα γραφεία μεταφέρθηκαν στην οδό 32-38 Duke’s Place, ΕC3 στο Λονδίνο. Εν τω μεταξύ, ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς αποφάσισε την αναδιοργάνωση του οικογενειακού στόλου με επίκεντρο τη ραγδαία ανερχόμενη δύναμη στις παγκόσμιες ναυπηγήσεις, την Ιαπωνία. Έτσι, η απόκτηση του πλοίου GEORGE, κατασκευής 1953, από τον Αντώνη Παπαδάκη τον Αύγουστο του 1964 έναντι 226.000 λιρών, το οποίο μετονομάστηκε ALKYONE, ήταν η τελευταία επένδυσή του σε μεταχειρισμένα πλοία.

Tον ίδιο μήνα, ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς υπήρξε ένας από τους κεντρικούς ομιλητές στο Α’ Ναυτιλιακό Συνέδριο που πραγματοποιήθηκε σε κεντρικό ξενοδοχείο των Αθηνών, μια πρωτοβουλία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών και του Greek Shipping Co-operation Committee, παρουσία του Βασιλέως Κωνσταντίνου, του πρωθυπουργού Γεωργίου Παπανδρέου και σύσσωμης της πολιτικής ηγεσίας της χώρας. Η ομιλία του Μιχαήλ Μ. Ξυλά που επικεντρώθηκε στη Ναυτική Νομοθεσία, καθώς επίσης και σε άλλα θέματα της βιομηχανίας που έχρηζαν άμεσης αντιμετώπισης, κατέληγε ως εξής:

«Η καλή και αρτία Ναυτική Νομοθεσία αποτελεί ένα εκ των κυριωτέρων παραγόντων της καλής και επιτυχούς υποδομής δια την διατήρησιν της ήδη μεγάλης Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας και την περαιτέρω ανάπτυξίν της. Αφού δε η Ναυτιλία μας έφθασεν αβοήθητος εις τοιούτον βαθμόν προόδου και αναπτύξεως, ώστε να χαρακτηρισθή δικαίως, δια στόματος του κ. Πρωθυπουργού, ως αποτελούσα δόξαν της Ελλάδος, δεν είναι υπερβολικόν να ζητή αύτη όπως αι σχέσεις της ρυθμίζονται υπό νομοθεσίας συγχρόνου και από πάσης απόψεως αρτίας και επιτυχούς.».

Εν τω μεταξύ, ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς και η σύζυγός του Σταματία ανέλαβαν την πρωτοβουλία ανακαίνισης του ερειπωμένου δημοτικού σχολείου των Καρδαμύλων όπου είχε φοιτήσει ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς, ενώ η Χίος βρισκόταν ακόμη υπό τον τουρκικό ζυγό, μετατρέποντάς το σε πολιτιστικό κέντρο. Tα εγκαίνια του κέντρου πραγματοποιήθηκαν στις 17 Οκτωβρίου 1965, ενώ η λειτουργία του χρηματοδοτήθηκε από την οικογένεια του Μιχαήλ Μ. Ξυλά μέχρι το 1996, όταν η κόρη του Ματρώνα, σύζυγος του καλλιτέχνη Nicholas Egon –τον οποίο παντρεύτηκε το 1980– το παρέδωσε στο δήμο των Καρδαμύλων, συνεχίζοντας εντούτοις να διατηρεί έντονο ενδιαφέρον για την ομαλή λειτουργία του.

O Μιχαήλ Μ. Ξυλάς αποτέλεσε την ηγετική προσωπικότητα στην ανάπτυξη όχι μόνο του δικού του ομίλου αλλά και για τις επιχειρήσεις συγγενών και φίλων, προσφέροντας γενναιόδωρα το χρόνο του, τον ενθουσιασμό και την εμπειρία του. Ο ίδιος αποτέλεσε σημαντικό εμπνευστή στη διάρκεια μιας δεκαετίας όπου οι Έλληνες υπήρξαν οι μεγάλοι πρωταγωνιστές στην ανάπτυξη του νέου κολοσσού της ιαπωνικής ναυπηγικής βιομηχανίας. Μεταξύ αυτών που συνεργάστηκαν στενά μαζί του ήταν οι οικογένειες Αγγελικούση, Ανδριανόπουλου, Ιγγλέση, Λουκά Νομικού, Λεντάκη και Περατικού, οι οποίοι εκείνη την εποχή πραγματοποιούσαν τα πρώτα τους βήματα στο χώρο των ναυπηγήσεων.

Η εξαιρετική ναυπηγική παρουσία του Μιχαήλ Μ. Ξυλά στη Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου ξεκίνησε με την καθέλκυση του πρώτου bulk carrier ACHILLEUS, στα ναυπηγεία Mitsui στις 28 Μαΐου 1965. Ακολούθησαν δύο ακόμη αδελφά πλοία, τα ARCHIMEDES και APOLLONIUS, 26.683 dwt το καθένα, τα οποία κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία Osaka Zosensho K.K. το 1966 και το 1967 αντίστοιχα, καθώς επίσης και το bulk carrier ARISTOTELIS, 42.197 dwt που παραδόθηκε το 1969.

Ωστόσο, η μεγαλύτερη επένδυση του Μιχαήλ Μ. Ξυλά στην Ιαπωνία πραγματοποιήθηκε στα ναυπηγεία IHI, όπου τοποθέτησε παραγγελίες για την κατασκευή 32 πλοίων από το 1968 έως το τέλος της ζωής του το 1982, ορισμένα από τα οποία ναυπηγήθηκαν για λογαριασμο των ανιψιών του Αντώνη και Μάρκου Ξυλά. Καταλυτικό ρόλο στην υπόθεση αυτή έπαιξε η παρουσία του σπουδαίου Καναδού ναυπηγού George Campbell, ο οποίος συνέδεσε άρρηκτα τη σταδιοδρομία του με τις ναυπηγήσεις πλοίων «εν σειρά» σε ιαπωνικά ναυπηγεία, ιδιαίτερα την ΙΗΙ. Εκτός από τη στενή συνεργασία που ανέπτυξαν, ο Campbell και ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς συνδέθηκαν επίσης με μια ισχυρή και μακροχρόνια φιλία, η οποία συνεχίστηκε και με τον Αντώνη Ι. Ξυλά.

Αναλυτικά, οι ναυπηγήσεις του ομίλου Faros από τον όμιλο ΙΗΙ αφορούσαν ένα bulk carrier υπό παναμαϊκή σημαία, το οποίο παραδόθηκε τον Σεπτέμβριο του 1968, δέκα φορτηγά πλοία τύπου Freedom που παραδόθηκαν μεταξύ Δεκεμβρίου του 1968 και Μαρτίου του 1972, δεκαπέντε bulk carriers τύπου Fortune και Friendship που κατασκεύαστηκαν μεταξύ Ιουνίου του 1971 και Απριλίου του 1985 και τέλος έξι φορτηγά πλοία τύπου Freedom MK II, από τον Αύγουστο του 1978 έως και τον Μάρτιο του 1980.

Εν τω μεταξύ, η μεγάλη ανάπτυξη του ομίλου δημιούργησε την ανάγκη μεταστέγασης της εταιρείας Faros σε νέα γραφεία στη διεύθυνση Thorn House, Upper St. Martins Lane, WC2 στο Λονδίνο στις αρχές του 1971.

Το 1976, ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς, ο οποίος είχε εγκατασταθεί στην Ελλάδα από το 1973, συνέστησε το γραφείο Astron Maritime Co. S.A. στον Πειραιά, συνεχίζοντας μέχρι το τέλος της ζωής του τη στενή συνεργασία με τον Αντώνη Ι. Ξυλά, ο οποίος αναλάμβανε όλο και σημαντικότερο ρόλο στη λειτουργία του οικογενειακού ομίλου.

Περί τα τέλη της δεκαετίας του 1970, ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς με τη σύζυγό του δημιούργησαν το Ομήρειο Πνευματικό Κέντρο στη Χίο. Ήταν ένα πρωτοποριακό κέντρο, πολλαπλών χρήσεων, που αποτέλεσε υποδειγματική στέγη για την πολιτισμική ανάπτυξη της περιοχής. Το έργο εγκαινιάστηκε το 1980 και τελικά δωρήθηκε στο δήμο της Χίου το 1985. Δυστυχώς, ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς δεν ήταν σε θέση να χαρεί τους καρπούς αυτού του τεράστιου δείγματος αγάπης στη γενέτειρά του, αφού δύο μόλις χρόνια μετά τα εγκαίνιά του απεβίωσε. To κέντρο συνεχίζει να ακμάζει μέχρι σήμερα.

Ο Μιχαήλ Μ. Ξυλάς κληροδότησε στην οικογένειά του, στην πατρίδα και σε όλους τους τομείς όπου δραστηριοποιήθηκε, ένα ξεκάθαρο και ισχυρό όραμα μοναδικής ηγετικής ικανότητας μέσω των αξιών της ακεραιότητας, της αυτοθυσίας και της ανθρωπιάς. Η κόρη του Ματρώνα και τα παιδιά της έχουν ολόψυχα υιοθετήσει και αναπτύξει τη μεγάλη του κληρονομιά σε όλες τις πτυχές της. Όσον αφορά τη ναυτιλιακή δραστηριότητα, αντιπροσωπεύουν έναν σύγχρονο στόλο από bulk carriers και δεξαμενόπλοια υπό τον διαχειριστικό έλεγχο τον ομίλου Phoenix Shipping Group.

HELLENIC LINES

Η εταιρεία Hellenic Lines S.A. αποτέλεσε το έργο ζωής μιας εξέχουσας φυσιογνωμίας του ελληνικού εφοπλισμού, του Περικλή Γ. Καλλιμανόπουλου. Ήταν ένας από τους ελάχιστους Έλληνες εφοπλιστές που τόλμησαν να ασχοληθούν με τον ιδιαίτερα απαιτητικό τομέα των τακτικών γραμμών και μάλιστα σε μια εποχή κατά την οποία κάθε νέος «εισβολέας» αντιμετώπιζε την καθολική αντίδραση των παραδοσιακών βορειοευρωπαίων μεγάλων «παικτών» του κλάδου, ιδιαίτερα εάν προερχόταν από χώρες της νοτιανατολικής Μεσογείου. Χάρη στην προσωπικότητά του και την προσήλωση στο όραμά του, κατόρθωσε να «ταξιδέψει κόντρα στον καιρό», δημιουργός και επικεφαλής της Hellenic Lines –ενός ομίλου που προσέφερε επί μισό αιώνα σημαντικές υπηρεσίες στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές και κατ’ επέκταση στην παγκόσμια οικονομία, υψώνοντας την ελληνική σημαία σε όλα τα πλοία του στόλου του, τα οποία ήταν πάντοτε επανδρωμένα με τους καλύτερους Έλληνες ναυτικούς.

Γεννημένος στην Πάτρα το 1892, ήταν ένα από τα πέντε παιδιά του τελωνειακού υπαλλήλου Γρηγόρη Καλλιμανόπουλου –εγγονού του οπλαρχηγού Καλλιμάνη, ο οποίος υπήρξε από τις ηγετικές μορφές της επανάστασης του 1821 στα Καλάβρυτα, στον αγώνα για την απελευθέρωση της χώρας από τον τουρκικό ζυγό.

Έχοντας αποφοιτήσει από το Γυμνάσιο Πατρών και έχοντας πραγματοποιήσει συμπληρωματικές σπουδές στη λογιστική, ο Περικλής Καλλιμανόπουλος, που ήδη χειριζόταν ικανοποιητικά τρεις ξένες γλώσσες –την αγγλική, τη γαλλική και τη γερμανική– μετανάστευσε στην Αίγυπτο σε ηλικία μόλις 19 ετών. Εκεί εργάστηκε για μικρό χρονικό διάστημα προτού επανέλθει στον Πειραιά για να προσληφθεί στο ναυτιλιακό πρακτορείο Κούλη που εκπροσωπούσε εταιρείες τακτικών γραμμών. Η εταιρεία διατηρούσε επίσης γραφεία στην Αίγυπτο, την ευθύνη για τη λειτουργία των οποίων ανέλαβε μετά από λίγο ο νεαρός Καλλιμανόπουλος.

Η παραμονή του στην Αίγυπτο διακόπηκε αναγκαστικά λόγω της επιστράτευσής του στη διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Μετά το τέλος του πολέμου, αποφάσισε να δραστηριοποιηθεί μόνος του στον ναυτιλιακό χώρο. Αρχικά, εργάστηκε ως ναυλομεσίτης για να εξελιχθεί σύντομα σε πράκτορας ξένων εταιρειών τακτικών γραμμών καθώς και γαιανθρακέμπορος, με δικές του αποθήκες, φορτηγίδες και ρυμουλκά, ασχολούμενος κυρίως με ανθρακεύσεις πλοίων.

Το 1924 ξεκίνησε την εφοπλιστική του σταδιοδρομία με την αγορά ενός ατμοπλοίου ηλικίας 34 ετών, το οποίο μετονόμασε GRIGORIOS C. προς τιμήν του πατέρα του. Ακολούθησε η αγορά ενός ακόμα ατμοπλοίου, του EKATERINI C., το 1926, ενώ προς το τέλος της ίδιας δεκαετίας λειτούργησε και ως διαχειριστής ατμοπλοίων που ανήκαν σε τρίτους. Μεταξύ αυτών ήταν και δύο ελληνόκτητα υπό βρετανική σημαία πλοία, τα οποία στη διάρκεια της κρίσης που ακολούθησε το κραχ του χρηματιστηρίου της Νέας Υόρκης βγήκαν σε πλειστηριασμό από τους πιστωτές των πλοιοκτητών τους και τελικά αγοράστηκαν από τον διαχειριστή τους, Περικλή Καλλιμανόπουλο. Το ένα από αυτά, μετά την πραγματοποίηση των αναγκαίων επισκευών και εργασιών ανακαίνισης, μετονομάστηκε CAIRO CITY παραμένοντας υπό βρετανική σημαία και με πλοιοκτήτη την ελεγχόμενη από τον Καλλιμανόπουλο εταιρεία Fenton Steamship Company Ltd., η οποία λειτούργησε μεταπολεμικά ως αντιπρόσωπος της Hellenic Lines στο Λονδίνο. Το CAIRO CITY δρομολογήθηκε στη γραμμή Μασσαλίας-Πειραιά-Αλεξάνδρειας υπό την επωνυμία Anglo-Egyptian Mail Line και ταξίδεψε με επιτυχία μέχρι το ξέσπασμα του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, οπότε επιτάχθηκε από το Βρετανικό Ναυαρχείο. Μετά το τέλος του πολέμου, οι πλοιοκτήτες του αποζημιώθηκαν με σεβαστό ποσό από τη βρετανική κυβέρνηση, τόσο για τη χρήση του σκάφους όσο και για τις φθορές που υπέστη στη διάρκεια του πολέμου, ενώ το πλοίο –το οποίο δεν ταξίδεψε μεταπολεμικά– πουλήθηκε τελικά για διάλυση το 1949. Την ίδια γραμμή εξυπηρέτησε από τα μέσα της δεκαετίας του 1930 ένα ακόμα υπό βρετανική σημαία πλοίο, το VELOS.

Το 1930, ο Περικλής Καλλιμανόπουλος παντρεύτηκε την Άννα Σισμάνογλου, με την οποία απέκτησαν τέσσερα παιδιά, τρεις κόρες και έναν γιο. Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1934, είχε φτάσει η στιγμή να ξεκινήσει την υλοποίηση του οράματός του για τη δημιουργία μιας εταιρείας τακτικών γραμμών.

Ο Καλλιμανόπουλος διακατέχονταν από μια εντελώς διαφορετική νοοτροπία σε σχέση με όλους τους άλλους Έλληνες συναδέλφους του. Οι μέχρι τότε εμπειρίες του τον είχαν προσανατολίσει περισσότερο προς τον χώρο των τακτικών γραμμών, όπου διέκρινε αυξημένη επιχειρηματική σταθερότητα έναντι των δραματικών επιπτώσεων που παρατηρούνταν στην tramp ναυτιλία.

Η ίδρυση της Hellenic Lines ανακοινώθηκε το 1934, ενώ στα τέλη της ίδιας χρονιάς αγοράστηκε το πρώτο ατμόπλοιο που θα εντάσσονταν στον στόλο της νεοϊδρυθείσας εταιρείας. Επρόκειτο για ένα σουηδικό φορτηγό, κατασκευής 1916, το οποίο μετονομάστηκε HELLAS, ενώ λίγες εβδομάδες αργότερα ένα βρετανικό ατμόπλοιο κατασκευής 1919 αντικατέστησε ως το GRIGORIOS C. II το πρώτο ατμόπλοιο με το ίδιο όνομα, το οποίο είχε πουληθεί πρόσφατα για διάλυση.

Στη διάρκεια των επόμενων ετών, και συγκεκριμένα μεταξύ 1935 και 1938, ο στόλος της Hellenic Lines ενισχύθηκε με την προσθήκη έξι ακόμα ατμοπλοίων, χάρη στα οποία η νεοσύστατη εταιρεία έκανε εξαρχής αισθητή την παρουσία της στον χώρο των τακτικών γραμμών της Μεσογείου και της Βόρειας Ευρώπης. Συγχρόνως, όμως, γνώρισε και τη σφοδρή αντίδραση του συνασπισμού των μεγάλων εταιρειών της Βόρειας Ευρώπης απέναντι στην προοπτική διείσδυσης ενός νέου ανταγωνιστή από την Ανατολική Μεσόγειο που θα διεκδικούσε φορτία, τη μεταφορά των οποίων θεωρούσαν επί δεκαετίες δική τους αποκλειστική υπόθεση.

Χωρίς να έχει συμβάλει στο ελάχιστο στη δημιουργία της νέας εταιρείας, το ελληνικό κράτος αποκόμισε άμεσα σημαντικά οφέλη από τη λειτουργία της. Πέρα από το γεγονός ότι συνέβαλε στη μείωση του κόστους μεταφοράς των εισαγόμενων όσο και εξαγόμενων προϊόντων και την ωφέλεια στην εθνική οικονομία από την αποφυγή καταβολής σε τρίτους σημαντικών ποσών συναλλάγματος για την κάλυψη του μεταφορικού κόστους, διασφαλίστηκε και η απρόσκοπτη μεταφορά υλικού στρατιωτικής φύσεως προς την Ελλάδα.

Παρά τη λυσσαλέα αντίδραση του Συνασπισμού των ξένων εταιρειών, η πορεία της Hellenic Lines συνεχίστηκε αμείωτη και τα επόμενα χρόνια. Τα δρομολόγιά της πύκνωσαν, ενώ οι όποιες ανάγκες αύξησης του μεταφορικού έργου που είχε πλέον επεκταθεί και στην άλλη όχθη του Ατλαντικού καλύπτονταν από ατμόπλοια κυρίως ελληνικών συμφερόντων, τα οποία ναύλωνε για τον σκοπό αυτό. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Hellenic Lines χρησιμοποίησε για την πραγματοποίηση των προπολεμικών της δρομολογίων τουλάχιστον 16 ατμόπλοια πέρα από τα οκτώ που η ίδια διέθετε στον στόλο της.

Δεν πέρασε όμως πολύς καιρός και ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος που ξέσπασε τον Σεπτέμβριο του 1939 άλλαξε όλα τα δεδομένα στις θαλάσσιες μεταφορές. Ο στόλος της Hellenic Lines διευθυνόμενος από τον ιδρυτή της, που παρέμεινε οικογενειακώς στην Ελλάδα σε όλη τη διάρκεια του πολέμου, προσέφερε ανεκτίμητες υπηρεσίες στην υπόθεση της μεταφοράς εθνικών φορτίων μέχρι την κατάληψη της χώρας από τις γερμανικές δυνάμεις κατοχής. Στο τέλος του πολέμου, ο Περικλής Καλλιμανόπουλος, όπως και οι περισσότεροι Έλληνες συνάδελφοί του, έπρεπε αναγκαστικά να ξεκινήσει σχεδόν από το μηδέν. Από τον κραταιό στόλο της Hellenic Lines είχε διασωθεί μόνο το HELLAS, συμπτωματικά το ατμόπλοιο που είχε σηματοδοτήσει την έναρξη της διαδρομής της ακριβώς πριν μια δεκαετία.

Αν και ο ρόλος της εμπορικής ναυτιλίας στην εθνική υπόθεση σε όλη τη διάρκεια του καταστροφικού Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου υπήρξε καταλυτικός, το ελληνικό κράτος ελάχιστα ασχολήθηκε με την μεταπολεμική της ανασυγκρότηση την ίδια εποχή που η χώρα μαστιζόταν από τον εμφύλιο πόλεμο. Έχοντας ήδη την εμπειρία της λειτουργίας της γραμμής Βορείου Αμερικής-Ανατολικής Μεσογείου στα πρώτα χρόνια του πολέμου, ο Περικλής Καλλιμανόπουλος αποφάσισε να επιχειρήσει την ανασυγκρότηση του ομίλου του με βάση τις Ηνωμένες Πολιτείες. Αρχικά μετέβη ο ίδιος στα τέλη του 1945 χωρίς την οικογένειά του, η οποία εγκαταστάθηκε εκεί τον επόμενο χρόνο. Το Greenwhich Connecticut αποτέλεσε λίγο αργότερα τον νέο τόπο διαμονής του, στον οποίο παρέμεινε μέχρι το τέλος της ζωής του. Καθημερινά μετέβαινε στο γραφείο του στη Νέα Υόρκη, ενώ πολλές φορές τα Σαββατοκύριακα ένας μεγάλος αριθμός συναδέλφων του, Ελλήνων επιχειρηματιών και εκπροσώπων του πολιτικού και καλλιτεχνικού κόσμου, τον επισκέπτονταν και απολάμβαναν τη φιλοξενία του ιδίου και της συζύγου του.

Στον νέο τόπο διαμονής του, ο Καλλιμανόπουλος ασχολήθηκε επίσης με διάφορες εκδηλώσεις κοινωνικού και θρησκευτικού χαρακτήρα, όπως την ανέγερση ενός νέου ελληνορθόδοξου ναού στη γειτονική πόλη Stamford Connecticut, στην οποία πρωτοστάτησε μαζί με τον συνάδελφό του εφοπλιστή καπετάν Νικόλα Κουλουκουντή. Παράλληλα, φρόντισε για την επιμόρφωση των παιδιών του στα καλύτερα αμερικανικά σχολεία και πανεπιστήμια.

Στα μέσα του 1946, ήρθε σε συμφωνία με την αμερικανική εταιρεία States Marine Corporation για την από κοινού ανάληψη τακτικής γραμμής μεταξύ των λιμένων της Βορείου Αμερικής αφενός και της Ανατολικής Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας αφετέρου. Η νέα γραμμή θα λειτουργούσε υπό την επωνυμία American-Hellenic Lines και θα εξυπηρετούνταν εναλλάξ από πλοία των δύο εταιρειών. Παράλληλα, η Hellenic Lines υπέβαλε αίτηση στο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας για τη ναύλωση ή τη διαχείριση πέντε πλοίων, τα οποία είχαν παραχωρηθεί στην ελληνική κυβέρνηση στο πλαίσιο των γερμανικών πολεμικών επανορθώσεων. Η κυβέρνηση δέχτηκε να παραχωρήσει τη διαχείριση δύο εξ αυτών, του RODOPI και του VORIOS HELLAS. Την ίδια περίπου εποχή, στις Ηνωμένες Πολιτείες διεξάγονταν οι τελικές συζητήσεις για την πώληση 100 πλοίων τύπου Liberty σε Έλληνες εφοπλιστές. Μεταξύ αυτών που είχαν υποβάλει αίτηση για την απόκτηση ενός αριθμού πλοίων ήταν και ο Περικλής Καλλιμανόπουλος, ο οποίος μάλιστα διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην προσπάθεια ευόδωσης αυτού του σημαντικού για την ελληνική ναυτιλία εγχειρήματος.

Τον Νοέμβριο του 1946, ξεκίνησε τα δρομολόγιά της η νέα τακτική γραμμή Βορείου Αμερικής-Ανατολικής Μεσογείου που είχαν ιδρύσει από κοινού η States Marine Corporation και η Hellenic Lines. Η συνεργασία συνεχίστηκε μέχρι τις 20 Νοεμβρίου 1947 με τη συμμετοχή πέντε πλοίων της πρώτης και πέντε πλοίων τύπου Liberty της δεύτερης, τα οποία ήταν από τα 100 που παραλήφθηκαν από Έλληνες και αποκτήθηκαν μεταξύ του Δεκεμβρίου του 1946 και του Απριλίου του 1947. Μετά το τέλος της συνεργασίας, η γραμμή εξακολούθησε να λειτουργεί αποκλειστικά από την Hellenic Lines με τα πέντε προαναφερθέντα πλοία, ενώ σύντομα ο στόλος της ενισχύθηκε. Αγόρασε σε δημόσιο πλειστηριασμό τα δύο πλοία τη διαχείριση των οποίων είχε ήδη αναλάβει από την ελληνική κυβέρνηση, καθώς και ένα που απέκτησε μέσω της βρετανικής θυγατρικής της εταιρείας Fenton Steamship Company Ltd.

Παρά τις συνεχείς και επίμονες προσπάθειες του δημιουργού της, η εταιρεία εξακολουθούσε να συναντά μεγάλα εμπόδια στη λειτουργία της, αφού ακόμα και φορτία τα οποία προορίζονταν να μεταφερθούν από τις ΗΠΑ στην Ελλάδα φορτώνονταν κυρίως σε αμερικανικά πλοία. Η κατάσταση οδήγησε τον Καλλιμανόπουλο στη σύσταση αμερικανικών εταιρειών με τις επωνυμίες Transfuel Corporation και Drytrans, Inc., οι οποίες απέκτησαν πέντε υπό αμερικανική σημαία πλοία τύπου Liberty, τα οποία εργάστηκαν στην ελεύθερη αγορά. Αυτή η παράλληλη επιχειρηματική δραστηριότητα συνεχίστηκε μέχρι το 1957, όταν πλέον οι εργασίες της Hellenic Lines είχαν σημειώσει σημαντική άνοδο, ενώ συγχρόνως, από το 1956, είχε ξεκινήσει η υλοποίηση ενός ευρέως ναυπηγικού προγράμματος.

Η εχθρική αντιμετώπιση που συναντούσε η Hellenic Lines σε όλα σχεδόν τα μέτωπα δεν ήταν αρκετή ώστε να κάμψει το φρόνημα του ιδρυτή της. Στο πρώτο μισό της δεκαετίας του 1950, η εταιρεία διεύρυνε τα δρομολόγιά της, αναζητώντας διαρκώς νέους προορισμούς που θα της επέτρεπαν περαιτέρω ανάπτυξη. Από τα μέσα Μαρτίου του 1950, είχε εγκαινιάσει μια νέα γραμμή από τα λιμάνια του Κόλπου του Μεξικού προς την Ανατολική Μεσόγειο, ενώ, αξιοποιώντας το διαφορετικό κλίμα που επικρατούσε στον τρόπο λειτουργίας των conferences στις ΗΠΑ, επέκτεινε το δίκτυο των τακτικών γραμμών της πέρα από τους μεσογειακούς προορισμούς που ήδη εξυπηρετούσε, μέσω της Διώρυγας του Σουέζ προς την Ερυθρά Θάλασσα, τον Αραβικό και τον Περσικό Κόλπο, το Πακιστάν, την Ινδία, τη Βιρμανία, το Μπανγκλαντές και την Κεϋλάνη.

Παράλληλα, η εταιρεία –χάρη στην επιθυμία του ιδρυτή της να προσφέρει όλο και ποιοτικότερες υπηρεσίες– εκτός από την απόκτηση και άλλων μονάδων από την αγορά των μεταχειρισμένων προχώρησε στον σχεδιασμό ενός μεγάλου για την εποχή ναυπηγικού προγράμματος. Στο πλαίσιο αυτό, μεταξύ των ετών 1956 και 1962 παραδόθηκαν στην Hellenic Lines 13 νεότευκτα φορτηγά πλοία από ναυπηγεία του Ηνωμένου Βασιλείου, της Ιαπωνίας και της Δυτικής Γερμανίας.

Την ίδια στιγμή που η Hellenic Lines κατέγραφε μια εντυπωσιακή αναπτυξιακή πορεία με τις διαδοχικές προσθήκες νεότευκτων πλοίων στον στόλο της, η παγκόσμια ναυτιλία βίωνε ήδη τις παρενέργειες μιας μεγάλης κρίσης. Πολλά πλοία οδηγούνταν σε παροπλισμό, ενώ αρκετές ναυτιλιακές εταιρείες βρίσκονταν στα πρόθυρα της χρεοκοπίας. Χάρη στην εμπλοκή της στον χώρο των τακτικών γραμμών και στην σταθερότητα της οργάνωσής της, η Hellenic Lines όχι μόνο δεν υποχρεώθηκε να παροπλίσει πλοίο της αλλά συνέχισε να αναπτύσσεται παρά τη σταθερή πολεμική των Ευρωπαίων ανταγωνιστών της. Στις αρχές του 1960, εγκαινίασε μια νέα γραμμή από τις Μεγάλες Λίμνες και τον Ανατολικό Καναδά προς τη Μεσόγειο, την Ερυθρά Θάλασσα, τον Περσικό Κόλπο και την Ινδία. Την ίδια χρονιά, δημιούργησε την ειδική γραμμή South Levant, η οποία συνέδεε την Κύπρο με τα μεγάλα λιμενικά κέντρα της Ευρώπης και της Αμερικής.

Σημαντικό σταθμό στην εξέλιξη της εταιρείας αποτέλεσε η αγορά αποβάθρας στο λιμάνι της Νέας Υόρκης τον Απρίλιο του 1962. Η αποβάθρα που ήταν και η μεγαλύτερη στο λιμάνι, επέτρεπε την ταυτόχρονη παρουσία μέχρι και πέντε πλοίων, προσφέροντας τη δυνατότητα στην Hellenic Lines να εξυπηρετήσει τις διαρκώς αυξανόμενες ανάγκες των δρομολογίων της.

Και ενώ η εταιρεία σημείωνε εντυπωσιακή πρόοδο, γνωρίζοντας όλο και μεγαλύτερη καταξίωση στον διεθνή χώρο, οι υπεύθυνοι στην Ελλάδα αδιαφορούσαν για το γεγονός ότι η συντριπτική πλειοψηφία των εισαγωγών και εξαγωγών πραγματοποιούνταν με ξένα πλοία. Αυτό οδήγησε τους υπευθύνους στην απόφαση να περιορίσουν σημαντικά τα δρομολόγιά της προς και από την Ελλάδα, την ίδια στιγμή που οι ανάγκες εξυπηρέτησης των υπόλοιπων γραμμών επέβαλαν την ανάγκη περαιτέρω ενδυνάμωσης του στόλου. Στο πλαίσιο αυτό, στη διάρκεια των αμέσως επομένων ετών, προστέθηκαν στον στόλο της Hellenic Lines ακόμα οκτώ πλοία από την αγορά των μεταχειρισμένων. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960, η Hellenic Lines εξυπηρετούσε το δίκτυο των γραμμών της με 38 ιδιόκτητες μονάδες.

Με το βλέμμα πάντοτε στο μέλλον, ο Περικλής Καλλιμανόπουλος, παρά το προχωρημένο της ηλικίας του, την εποχή εκείνη είχε ήδη αποφασίσει τη ριζική ανανέωση του στόλου του με νέες μονάδες υψηλών προδιαγραφών, κατάλληλες για τη βελτίωση των προσφερομένων στους πελάτες της υπηρεσιών και ικανές συγχρόνως να αντιμετωπίσουν τον εντεινόμενο διεθνή ανταγωνισμό. Για την υλοποίηση των παραπάνω στόχων, εκπονήθηκε ένα νέο ναυπηγικό πρόγραμμα. Στις 18 Δεκεμβρίου 1968, στη Νέα Υόρκη υπογράφηκε συμβόλαιο αξίας 30 εκατομμυρίων δολαρίων με τα φινλανδικά ναυπηγεία Wärtsilä για την κατασκευή έξι φορτηγών γραμμής, 13.800 τόνων και ταχύτητας 21 κόμβων και με παραλαβή από το 1971 έως το 1972. Σημαντικό πλεονέκτημα των υπερσύγχρονων πλοίων ήταν ότι τρία από τα αμπάρια τους θα ήταν ειδικά διαμορφωμένα για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων – τα οποία είχαν ήδη κάνει την εμφάνισή τους στις θαλάσσιες μεταφορές. Λίγους μήνες αργότερα, και συγκεκριμένα στις 31 Ιουλίου 1969, υπογράφηκε συμβόλαιο με τα Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε. αξίας 22 εκατομμυρίων δολαρίων για την κατασκευή έξι πλοίων βελτιωμένου τύπου SD-14, 15.000 περίπου τόνων και ταχύτητας 16,5 κόμβων και με παραλαβή από το 1971 έως το 1972.

Με αιχμή του δόρατος τα 12 νεότευκτα πλοία της, η πορεία της εταιρείας συνεχίστηκε σταθερά ανοδικά στη διάρκεια των επομένων ετών. Στο μεταξύ, σημαντικές εξελίξεις και συμβάντα που επηρέαζαν την πατρίδα του ώθησαν τον Καλλιμανόπουλο να στηρίξει με διάφορους τρόπους την εθνική προσπάθεια. Η τουρκική εισβολή στην Κύπρο η οποία ανάγκασε πολλούς Ελληνοκύπριους να εγκαταλείψουν τις εστίες τους τον οδήγησε στην απόφαση να μεταφέρει δωρεάν με πλοία της Hellenic Lines όλα τα είδη βοήθειας που προορίζονταν για τους Κύπριους πρόσφυγες. Επιπρόσθετα, η εταιρεία ανέλαβε και το κόστος της τοποθέτησης των συγκεκριμένων φορτίων σε κοντέινερς με σκοπό την ασφαλή μεταφορά τους.

Στα μέσα του 1977, ο Περικλής Καλλιμανόπουλος επισκέφθηκε τον υπουργό Εθνικής Άμυνας Ευάγγελο Αβέρωφ, στον οποίο παρέδωσε επιταγή 400.000 δολαρίων για την ενίσχυση του Πολεμικού Ναυτικού. Το ποσό αυτό, που ισοδυναμούσε με το κόστος της ναυπήγησης μιας πυραυλάκατου, προστέθηκε στον λογαριασμό που είχε δημιουργηθεί για να καλυφθεί το κόστος ναυπήγησης μιας σειράς έξι πλοίων αυτού του τύπου που κατασκευάστηκαν στα Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε. για το Πολεμικό Ναυτικό.

Την ίδια εποχή είχε ήδη γίνει γνωστή η τοποθέτηση παραγγελίας της Hellenic Lines στα ιαπωνικά ναυπηγεία Sasebo για την κατασκευή φορτηγών σκαφών μεταφοράς κυλιόμενων οχημάτων (Ro/Ro) και εμπορευματοκιβωτίων. Η παραγγελία αφορούσε τη ναυπήγηση τριών πλοίων αξίας 18,5 εκατομμυρίων δολαρίων το καθένα, με παράδοση εντός του 1978. Η πρωτοβουλία αυτή σηματοδοτούσε την αναγκαστική στροφή της εταιρείας προς πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία είχαν αρχίσει πλέον να πρωταγωνιστούν στον χώρο των τακτικών γραμμών, εκτοπίζοντας τα συμβατικά φορτηγά πλοία.

Στα τέλη του 1978, το Βελγικό κράτος τίμησε τον Περικλή Καλλιμανόπουλο με το παράσημο του ιππότη του Τάγματος Λεοπόλδου του Β΄ για τις υπηρεσίες που είχαν προσφέρει επί 40 και πλέον χρόνια στο βελγικό εμπόριο τα πλοία της Hellenic Lines προσεγγίζοντας το λιμάνι της Αμβέρσας. Ήταν μία ακόμα από τις πολλές ανώτατες τιμητικές διακρίσεις που έλαβε στη ζωή του από την Ελλάδα και άλλες χώρες. Έναν χρόνο αργότερα, στις 20 Σεπτεμβρίου του 1979, ο Περικλής Καλλιμανόπουλος απεβίωσε ενώ εργαζόταν στο γραφείο του στη Νέα Υόρκη – όπως ακριβώς είχε εκφράσει ότι επιθυμούσε να φύγει από τη ζωή.

Στις 2 Νοεμβρίου του 1979, τη γενική διεύθυνση της Hellenic Lines ανέλαβε ο γιος τού ιδρυτή της, Γρηγόρης Π. Καλλιμανόπουλος, ο οποίος από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 είχε αναπτύξει αυτόνομη επιχειρηματική δραστηριότητα, ιδρύοντας την εταιρεία Trade & Transport Inc. Ο νέος επικεφαλής της εταιρείας, που στο παρελθόν είχε ασχοληθεί με τον οικογενειακό όμιλο, ακολούθησε τη στρατηγική που είχε χαράξει ο πατέρας του με στόχο τον εκσυγχρονισμό του στόλου και τη σταδιακή αλλαγή της φυσιογνωμίας του, που θα αποτελούνταν πλέον αποκλειστικά από πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Στο πλαίσιο αυτό, αποκτήθηκαν από γαλλική εταιρεία τρία πλοία αυτού του τύπου, ενώ προχώρησε στην παραγγελία για την κατασκευή και άλλων τριών μονάδων σε ναυπηγεία της Σιγκαπούρης, τα οποία παρελήφθησαν το 1981 και το 1982. Σημαντικό βήμα για την ολοκλήρωση της μετεξέλιξης του στόλου αποτέλεσε και η μετασκευή σε πλήρως κυψελοειδή containerships, στα ιταλικά ναυπηγεία Cantieri Navali Riuniti S.p.A., τεσσάρων από τα έξι φορτηγά που είχαν κατασκευαστεί το 1971 στη Φινλανδία και τα οποία παραδόθηκαν το 1983.

Με στόχο την περαιτέρω ενδυνάμωση του στόλου των containerships για την ικανοποίηση των διαρκώς διευρυνόμενων αναγκών των γραμμών της, η Hellenic Lines είχε ήδη από το 1982 προχωρήσει στην αγορά δύο ακόμα μεταχειρισμένων πλοίων αυτού του τύπου. Μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα, η εταιρεία είχε πραγματοποιήσει ένα τεράστιο βήμα προς τον πλήρη εκσυγχρονισμό του στόλου της με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που αποτελούσαν άλλωστε μονόδρομο όχι μόνο για την επιβίωση αλλά και για την ανάπτυξη κάθε εταιρείας τακτικών γραμμών. Είχε αποκτήσει 15 μονάδες, τις οποίες είχε κατορθώσει να εντάξει στον στόλο της με τον ίδιο τρόπο που είχε πορευτεί επί μισό σχεδόν αιώνα – τις δικές της και μόνον δυνάμεις. Με τις ίδιες όμως δυνάμεις θα έπρεπε πλέον να αντιμετωπίσει και έναν νέο, ιδιαίτερα δύσκολο αντίπαλο, πολύ πιο σκληρό και –κυρίως– πιο απρόβλεπτο από τα κλειστά conferences: μια μεγάλη κρίση –τη μεγαλύτερη μεταπολεμικά– την οποία αντιμετώπιζε πλέον το σύνολο της παγκόσμιας ναυτιλίας.

Τον Οκτώβριο του 1983, η κατακόρυφη πτώση της τιμής του πετρελαίου επηρέαζε αρνητικά τις αγορές από και προς τον Αραβικό Κόλπο – κεντρικό πυρήνα της δραστηριότητας της Hellenic Lines. Παράλληλα, η παγκόσμια ναυτιλιακή κρίση εντεινόταν μέρα με τη μέρα, οδηγώντας εκατοντάδες πλοία στα αγκυροβόλια του παροπλισμού. Την ίδια εποχή, ο νέος επικεφαλής της Hellenic Lines Γρηγόρης Καλλιμανόπουλος, σε συνέντευξή του σε αμερικανικό περιοδικό, περιέγραφε την κατάσταση ως «θολή». Εξέφραζε τον προβληματισμό του για την έμφαση που είχε δοθεί στη ναυπήγηση μεγάλων πλοίων, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι δεν υπήρχαν τα φορτία που δικαιολογούσαν την κατασκευή τους. Παρομοίαζε δε το φαινόμενο με αυτό της προηγούμενης δεκαετίας στον τομέα των δεξαμενοπλοίων, ενώ υποστήριζε ότι η καλύτερη αγορά εκείνη τη στιγμή ήταν αυτή που η εταιρεία δεν εξυπηρετούσε, δηλαδή της Κορέας, της Ιαπωνίας και γενικά της Νοτιοανατολικής Ασίας.

Ωστόσο, η κρίση στον ναυτιλιακό χώρο εντεινόταν καθημερινά και οι εξελίξεις ήταν ραγδαίες όταν οι διεθνείς τράπεζες, βιώνοντας τα αυξανόμενα προβλήματα του συνόλου των πελατών τους, άρχισαν να λαμβάνουν δραστικά μέτρα. Στις αρχές Δεκεμβρίου του 1983, οι απαιτήσεις των πιστωτών της εταιρείας που είχαν χρηματοδοτήσει μέρος του μεγάλου επενδυτικού προγράμματός της για την αναγκαία μετεξέλιξή της σε διαχειριστή στόλου containerships, δημιούργησαν ανυπέρβλητα εμπόδια τα οποία η εταιρεία αδυνατούσε να ξεπεράσει. Σε αντίθεση με τις περισσότερες εταιρείες τακτικών γραμμών που στηρίχτηκαν από τις κυβερνήσεις των χωρών τους και τους παραδοσιακούς τραπεζίτες τους, η Hellenic Lines αφέθηκε κυριολεκτικά στη μοίρα της. Στην πιο δύσκολη στιγμή στην ιστορία της δεν έλαβε την παραμικρή βοήθεια από κανέναν. Αντιμετώπισε τη σκληρότητα των παραδοσιακών χρηματοδοτών της, οι οποίοι ενώ στήριζαν άλλες εταιρείες του ευρωπαϊκού χώρου δεν αντιμετώπισαν με την αντίστοιχη κατανόηση το πρόβλημα του ομίλου. Παρόλο που τη ζήτησε, δεν έλαβε την ελάχιστη συμπαράσταση από το ελληνικό κράτος, το όνομα και τη σημαία του οποίου είχε τιμήσει και είχε μεταφέρει επί μισό αιώνα σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης. Αυτό σηματοδότησε και το τέλος μιας μεγάλης εταιρείας που υπήρξε σε όλη την πορεία της υπόδειγμα για το πώς η ιδιωτική πρωτοβουλία μπορεί να αναπτύξει σημαντική διεθνή δραστηριότητα χωρίς κρατικές επιδοτήσεις και άλλες χαριστικές και προστατευτικές πρακτικές.

MAGNA MARINE INC.

Εάν επιχειρήσει κανείς να διακρίνει έναν επιχειρηματία που κατόρθωσε να ασχοληθεί με απόλυτη επιτυχία σε διαφορετικούς κλάδους του ναυτιλιακού φάσματος, ίσως ο μοναδικός που ταιριάζει απόλυτα σε αυτή την περιγραφή είναι ο ιδρυτής της Magna Marine Inc. Περικλής Σ. Παναγόπουλος. Η εταιρεία που από συστάσεώς της ασχολείται με τη διαχείριση ποντοπόρων πλοίων, και συγκεκριμένα bulk carriers, ξεκίνησε τη δραστηριότητά της το 1991 με την αγορά του πλοίου ANTZOULETTA, κατασκευής 1978, το οποίο μετονομάστηκε PANACEA υψώνοντας ελληνική σημαία. Στην πορεία των επόμενων ετών, η Magna Marine ακολούθησε συντηρητική πολιτική, ανανεώνοντας σε τακτά χρονικά διαστήματα τα πλοία του στόλου της με την αγορά μεταχειρισμένων bulk carriers μικρής πάντοτε ηλικίας.

Η δημιουργία ωστόσο της παραπάνω εταιρείας που σήμερα αποτελεί τον αποκλειστικό τομέα ενασχόλησης του διακεκριμένου αυτοδημιούργητου επιχειρηματία, είναι η λιγότερο γνωστή παράμετρος στην επιτυχημένη διαδρομή του στη ναυτιλία.

Η πορεία του Περικλή Σ. Παναγόπουλου είναι συνυφασμένη με την επιβατηγό ναυτιλία, στην οποία διακρίθηκε ιδιαίτερα χάρη στον οραματισμό που διαθέτει, στην τελειομανία του αλλά και την εξαιρετική αίσθηση των αναγκών του χώρου σε κάθε χρονική περίοδο. Αυτό του επέτρεπε πάντοτε να επενδύει την ιδανική στιγμή, ενώ παράλληλα δεν δίστασε ποτέ να αποχωριστεί τα κατά καιρούς δημιουργήματά του εφ’ όσον αυτό τον συνέφερε.

***

Ο Περικλής Σταύρου Παναγόπουλος γεννήθηκε στην Αθήνα στις 29 Δεκεμβρίου 1935. Ο πατέρας του, μεσσηνιακής καταγωγής, είχε μεταναστεύσει σε νεαρή ηλικία στην Αμερική, αλλά τελικά επέστρεψε στην Ελλάδα. Η μητέρα του είχε γεννηθεί και είχε μεγαλώσει στην Κωνσταντινούπολη. Σπούδασε στο Ζάππειο Παρθεναγωγείο όπου στη συνέχεια δίδαξε επί 15 χρόνια.

Η συγγένεια της οικογένειας της μητέρας του με τον μεγάλο εθνικό ευεργέτη Ευγένιο Ευγενίδη έφερε τον Περικλή Παναγόπουλο κοντά στον σπουδαίο αυτόν επιχειρηματία, ο οποίος μη έχοντας δική του οικογένεια ανέλαβε την ευθύνη των σπουδών του και γενικότερα της επιμόρφωσής του. Στο πλαίσιο αυτό, αμέσως μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο πήγε σε Γυμνάσιο στην Ελβετία, ενώ παράλληλα αξιοποιούσε την περίοδο των διακοπών του ταξιδεύοντας σε υπερωκεάνια του Ομίλου Ευγενίδη, καθώς και σε σουηδικά φορτηγά πλοία υπό τη διαχείριση του Ομίλου.

Το 1954, ο Ευγένιος Ευγενίδης απεβίωσε. Ο Περικλής Παναγόπουλος εκείνη την εποχή εκπαιδευόταν και σπούδαζε συγχρόνως σε μια θυγατρική εταιρεία του Ομίλου Ευγενίδη στο Λονδίνο. Στη διάρκεια των επόμενων δέκα ετών, εργάστηκε σε διάφορα τμήματα της εταιρείας του Ομίλου στο Παρίσι και στη Γένοβα, όπου μεταξύ άλλων συνέβαλε στη ναυπήγηση του πρωτοποριακού κρουαζιεροπλοίου OCEANIC στα ναυπηγεία της Τεργέστης.

Το 1965, και ενώ ο Περικλής Παναγόπουλος είχε εξελιχθεί σε διευθυντικό στέλεχος του Ομίλου Ευγενίδη, αποχώρησε από τη θέση του και συνεργάστηκε με τον Χαράλαμπο Κιοσέογλου, επίσης παλαιό συνεργάτη του Ομίλου, ο οποίος το 1958 είχε ιδρύσει την εταιρεία κρουαζιεροπλοίων Sun Line. Στην εταιρεία αυτή, τη γενική διεύθυνση της οποίας ανέλαβε, εργάστηκε για έξι χρόνια και ακολούθως αποχώρησε για να ξεκινήσει την υλοποίηση του προσωπικού του οράματος στο χώρο της επιβατηγού ναυτιλίας. Ένα όραμα που γεννήθηκε από την επιθυμία του να βελτιώσει μέσω της εργασίας του τις συνθήκες της ζωής του.

Εκμεταλλευόμενος τη μακρόχρονη πείρα του στο χώρο της επιβατηγού ναυτιλίας, και έχοντας την πεποίθηση ότι η ποιότητα στην παροχή υπηρεσιών μακροπρόθεσμα ανταμοίβεται, δημιούργησε την εταιρεία Royal Cruise Line αποτολμώντας τη ναυπήγηση ενός κρουαζιεροπλοίου, αντί την αγορά ενός μεταχειρισμένου, που μέχρι τότε αποτελούσε τη συνήθη επιλογή για ένα νέο ξεκίνημα. Ήρθε σε επαφή με το ναυπηγείο Helsingør της Δανίας, το οποίο την εποχή εκείνη αντιμετώπιζε πιεστικά οικονομικά προβλήματα και τον κίνδυνο της χρεοκοπίας. Το γεγονός ότι η λειτουργία του ναυπηγείου ήταν άρρηκτα συνδεδεμένη με την οικονομική ζωή μιας πόλης στη Δανία, κατέστησε δυνατή τη δανειοδότηση του εγχειρήματος που, το 1974, οδήγησε στη δημιουργία ενός πολυτελούς πρωτοποριακού κρουαζιεροπλοίου, του GOLDEN ODYSSEY. Το πλοίο, όπως ο ίδιος ο Περικλής Παναγόπουλος έχει δηλώσει, «έγραψε μια μεγάλη ιστορία στη βιομηχανία της κρουαζιέρας αλλά και στην ελληνική ναυτιλία, διότι ήταν το πρώτο κρουαζιερόπλοιο νέας γενιάς που ναυπηγήθηκε». Το εγχείρημα αυτό είχε προκαλέσει κατάπληξη την εποχή εκείνη και μάλιστα, όπως αφηγείται ο Περικλής Παναγόπουλος, ένας δημοσιογράφος τότε είχε γράψει: «Κάποιος τρελός Έλληνας πήγε και παρήγγειλε ένα κρουαζιερόπλοιο στη Δανία, άραγε καταλαβαίνει τι κάνει ή είναι για φρενοκομείο;»

Η δημιουργία της νέας εταιρείας, που συνέπεσε χρονικά με το ξεκίνημα των περισσότερων διεθνών επιχειρήσεων του κλάδου σήμερα, πραγματοποιήθηκε με τους καλύτερους οιωνούς. Το GOLDEN ODYSSEY, επανδρωμένο με αμιγές ελληνικό πλήρωμα, απέκτησε γρήγορα άριστη φήμη στο χώρο της διεθνούς κρουαζιέρας δικαιώνοντας την επιλογή του πλοιοκτήτη του, ο οποίος μερικά χρόνια αργότερα προχώρησε στην απόκτηση και δεύτερου πλοίου, έχοντας ήδη καταφέρει να αποπληρώσει το μεγαλύτερο μέρος των τεράστιων οικονομικών υποχρεώσεων που είχε αναλάβει. Αυτήν τη φορά, επέλεξε να αγοράσει το κρουαζιερόπλοιο DORIC από την εταιρεία Home Line του Ομίλου Ευγενίδη, το οποίο μετά από εκτεταμένες εργασίες μετασκευής στην Ελλάδα εντάχθηκε στο στόλο της Royal Cruise Line ως το ROYAL ODYSSEY.

Η εξέλιξη της Royal Cruise Line στη διάρκεια των επόμενων ετών υπήρξε ιδιαίτερα επιτυχής, κερδίζοντας παράλληλα διεθνή καταξίωση ως μια από της ποιοτικότερες παγκοσμίως στον κλάδο της κρουαζιέρας. Επιστέγασμα της πορείας αυτής υπήρξε η ναυπήγηση ενός ακόμα πρωτοποριακού κρουαζιεροπλοίου, το 1988, στα περίφημα ναυπηγεία της Δυτικής Γερμανίας Jos. L. Meyer του Papenburg, το οποίο ονομάστηκε CROWN ODYSSEY.

Στα τέλη του 1989, όμως, ο Περικλής Παναγόπουλος αιφνιδίαζε τον ναυτιλιακό χώρο με την απόφαση να αποχωριστεί το δημιούργημά του στο απόγειο της επιτυχούς πορείας του. Η πώληση της Royal Cruise Line στον νορβηγικό Όμιλο Kloster σηματοδοτούσε το τέλος της διαδρομής του σε ένα χώρο που γνώριζε όσο λίγοι. Ωστόσο, ο ίδιος διασφάλισε την ομαλή συνέχιση της πορείας της εταιρείας, τουλάχιστον για ορισμένο χρονικό διάστημα, με την ελληνική της φυσιογνωμία. Τα μεν πλοία συνέχισαν να ταξιδεύουν με έλληνες ναυτικούς, η δε διαχείρισή τους εξακολούθησε να γίνεται από τα γραφεία που ο ίδιος είχε εγκαταστήσει στον Πειραιά.

Ο Περικλής Παναγόπουλος δεν έμεινε πολύ εκτός ναυτιλιακού χώρου. Το 1991, ίδρυσε τη ναυτιλιακή εταιρεία Magna Marine, η οποία δραστηριοποιήθηκε στη φορτηγό ποντοπόρο ναυτιλία διαχειριζόμενη bulk carriers. Η εταιρεία, που εξακολουθεί να λειτουργεί υπό τον επιχειρησιακό έλεγχο της οικογένειάς του, ακολούθησε συντηρητική πολιτική όσον αφορά την ανάπτυξή της, μιας και ο μεγάλος έρωτας του Περικλή Παναγόπουλου ήταν ανέκαθεν τα επιβατηγά πλοία.

Το 1992 ήταν η χρονιά που σηματοδότησε το ουσιαστικό ξεκίνημα μιας νέας πρωτοποριακής διαδρομής στο χώρο της επιβατηγού ναυτιλίας. Όλα άρχισαν τον Ιανουάριο εκείνου του έτους, όταν αγοράστηκε το σύνολο των μετοχών της εισηγμένης στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών εταιρείας Κυλινδρόμυλοι Αττικής, η οποία είχε ιδρυθεί το 1918. Η εταιρεία μετονομάστηκε Επιχειρήσεις Αττικής και με νέα διοίκηση με επικεφαλής τον Περικλή Παναγόπουλο δραστηριοποιήθηκε σε νέους επιχειρησιακούς στόχους. Στις 18 Δεκεμβρίου 1992, ο νέος πρόεδρος της εταιρείας παρουσίαζε το επενδυτικό της πρόγραμμα ενώπιον μεγάλου ακροατηρίου σε κεντρικό ξενοδοχείο της Αθήνας, αναφέροντας μεταξύ άλλων ότι ο νέος όμιλος είχε αποκτήσει τον έλεγχο της Βερνίκος Κόττερα Ναυτιλιακή Α.Ε. –σημαντική εταιρεία στο χώρο του yachting που στόχευε μεταξύ άλλων στην εκμετάλλευση και τη διαχείριση μαρινών– αξιόλογο ποσοστό μετοχών του Ελληνικού Νηογνώμονα, καθώς και την ιστορική αλυσίδα καταστημάτων Άκρον-Ίλιον-Κρυστάλ.

Μεταξύ των τότε στόχων της εταιρείας ήταν επίσης η αγορά της Τράπεζας Επενδύσεων από τον όμιλο Εμπορικής-Ιονικής, η δραστηριοποίηση στο χώρο της ναυτιλίας –αποκτήθηκε ποσοστό 17,61% στην εταιρεία Γραμμές Στρίντζη Ναυτιλιακή Α.Ε.– η εξαγορά μιας προτύπου βιομηχανίας, ενώ εξετάζονταν και η επένδυση στο χώρο των τροφίμων και σε άλλους τομείς που παρουσίαζαν επιχειρηματικό ενδιαφέρον.

Το 1993, η θυγατρική εταιρεία των Επιχειρήσεων Αττικής, η Αττική Ναυτιλιακή Α.Ε. –μετέπειτα Superfast Ferries Ναυτιλιακή Α.Ε.– έκανε το μεγάλο βήμα τοποθετώντας παραγγελία για τη ναυπήγηση δύο πρωτοποριακών ταχύπλοων επιβατηγών/οχηματαγωγών πλοίων στα ναυπηγεία Schichau Seebeckwerft της Γερμανίας. Τα πλοία, τα οποία προβλέπονταν να παραληφθούν το 1995 και αφορούσαν επένδυση ύψους 37 δις δρχ., θα σχεδιάζονταν για την πραγματοποίηση της γραμμής Ελλάδας-Ιταλίας μειώνοντας δραστικά τη διάρκεια του ταξιδιού. Την ίδια χρονιά, οι Επιχειρήσεις Αττικής πούλησαν το σύνολο των μετοχών που κατείχαν σε όλες τις άλλες εταιρείες.

Τον Απρίλιο του 1995, παρελήφθη και δρομολογήθηκε το SUPERFAST I στη γραμμή Πάτρα-Ανκόνα-Πάτρα πραγματοποιώντας τη διαδρομή στο χρόνο-ρεκόρ των 20 ωρών. Δύο μήνες αργότερα, δρομολογήθηκε και το αδελφό του SUPERFAST II στην ίδια γραμμή δημιουργώντας νέα δεδομένα στα δρομολόγια της Αδριατικής.

Τον Ιούλιο του 1996, η Superfast Ferries πραγματοποίησε μια νέα μεγάλη επένδυση τοποθετώντας παραγγελία για τη ναυπήγηση δύο ακόμα πλοίων υψηλών προδιαγραφών, των SUPERFAST III και SUPERFAST IV, αυτήν τη φορά στα ναυπηγεία Kvaerner Masa της Φινλανδίας. Τα πλοία παρελήφθησαν τον Απρίλιο του 1998 και δρομολογήθηκαν στη γραμμή Πάτρα-Ανκόνα-Πάτρα, ενώ συγχρόνως τα SUPERFAST I και SUPERFAST ΙΙ εγκαινίασαν τη νέα γραμμή Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Μπάρι. Λίγο αργότερα, και συγκεκριμένα τον Ιούλιο του 1998, ακολούθησε μια ακόμα μεγάλη παραγγελία τεσσάρων νέων SUPERFAST στα ναυπηγεία Howaldtswerke Deutsche Werft AG στο Κίελο της Γερμανίας, ενώ τον Μάρτιο του 1999 προστέθηκαν στην παραγγελία ακόμα δύο πλοία. Από τα παραπάνω έξι πλοία, τα δύο πρώτα σχεδιάστηκαν για να εξυπηρετήσουν τη γραμμή Ελλάδας-Ιταλίας, ενώ τα άλλα τέσσερα κατασκευάστηκαν με ειδικές προδιαγραφές για να δρομολογηθούν σε γραμμές της Βαλτικής.

Τον Αύγουστο του 1999, οι Επιχειρήσεις Αττικής ήρθαν σε συμφωνία για την αγορά ποσοστού 38,8% των Γραμμών Στρίντζη Ναυτιλιακή Α.Ε. Το ποσοστό συμμετοχής έφτασε σταδιακά το 48,8% οδηγώντας στην αλλαγή του εμπορικού σήματος της εταιρείας σε Blue Star Ferries, η οποία γνώρισε
σημαντική ανάπτυξη στη διάρκεια των ετών που ακολούθησαν, με την παραλαβή πέντε νεότευκτων πλοίων από ναυπηγεία της Ολλανδίας και
της Νοτίου Κορέας.

Τον Μάρτιο του 2000, η Superfast Ferries διεύρυνε ακόμα περισσότερο το ναυπηγικό της πρόγραμμα τοποθετώντας παραγγελία για την κατασκευή δύο επιβατηγών/οχηματαγωγών με παράδοση το 2002 στα ναυπηγεία Flender Werft AG της Γερμανίας. Δύο μήνες αργότερα, παρελήφθη το πρώτο νεότευκτο της Blue Star Ferries από τα ναυπηγεία Daewoo Heavy Industries Ltd. της Νοτίου Κορέας. Το BLUE STAR ΙΤΗΑΚΙ, όπως ονομάστηκε, δρομολογήθηκε στις Κυκλάδες, αποτελώντας συγχρόνως το πρώτο νεότευκτο πλοίο στο χώρο της ελληνικής ακτοπλοΐας υπό την ηγεσία του ομίλου του Περικλή Παναγόπουλου. Ακολούθως, τον Ιούνιο και τον Ιούλιο του 2000, παρελήφθησαν από τα ολλανδικά ναυπηγεία van der Giessen-de Noord B.V. τα νεότευκτα BLUE STAR 1 και BLUE STAR 2 αντίστοιχα, τα οποία δρομολογήθηκαν στη γραμμή της Αδριατικής.

Τον Φεβρουάριο και τον Απρίλιο του 2001, παραδόθηκαν από τα ναυπηγεία Howaldtswerke στο Κίελο τα SUPERFAST VI και SUPERFAST V αντίστοιχα, τα οποία δρομολογήθηκαν στην Αδριατική, ενώ τον Μάρτιο και τον Ιούλιο του ιδίου έτους παραδόθηκαν τα SUPERFAST VII και SUPERFAST VIII αντίστοιχα, τα οποία εγκαινίασαν τη νέα γραμμή Ροστόκ, Γερμανίας – Χάνκο, Φινλανδίας. Τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο του 2002, ολοκληρώθηκε η παραγγελία των έξι SUPERFAST από τα γερμανικά ναυπηγεία με την παράδοση των SUPERFAST IX και SUPERFAST X.

Τον Απρίλιο και τον Ιούνιο του 2002, παρελήφθησαν από τα ναυπηγεία Daewoo Heavy Industries τα επιβατηγά/οχηματαγωγά BLUE STAR PAROS και BLUE STAR NAXOS αντίστοιχα, τα οποία δρομολογήθηκαν στις γραμμές των Κυκλάδων. Ένα μήνα πριν, ο Όμιλος Παναγόπουλου υπήρξε πρωτοπόρος για ακόμα μια φορά εγκαινιάζοντας τη γραμμή Rosyth, Σκωτίας – Zeebrugge, Βελγίου με τη δρομολόγηση των SUPERFAST IX και SUPERFAST X. Η γραμμή αυτή αποτέλεσε την πρώτη απευθείας ακτοπλοϊκή σύνδεση της Σκωτίας με την ηπειρωτική Ευρώπη.

Τον Ιούλιο και τον Οκτώβριο του 2002, παρελήφθησαν τα δύο τελευταία SUPERFAST XI και SUPERFAST XII από τα ναυπηγεία Flender Werft και
δρομολογήθηκαν στις γραμμές της Αδριατικής. Τον Ιούλιο του 2003, πουλήθηκε το SUPERFAST ΙI, ενώ η πώληση των πρώτων τεσσάρων SUPERFAST πρώτης γενιάς ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 2004 με την αγορά του SUPERFAST I από ιταλικό όμιλο.

Τον Ιούνιο του 2004, οι Επιχειρήσεις Αττικής μετονομάστηκαν Attica Group. Η εταιρεία ανέπτυξε σταδιακά διάφορες επενδυτικές πρωτοβουλίες, αγοράζοντας αρχικά, τον Ιανουάριο του 2005, δύο φορτηγά/οχηματαγωγά, ενώ την ίδια εποχή απέκτησε ποσοστό 12,33% στο μετοχικό κεφάλαιο της
Hellas Flying Dolphins, το οποίο πούλησε με σημαντικό κέρδος ένα χρόνο αργότερα. Τον Φεβρουάριο του 2005, η εταιρεία διηύρυνε ακόμα περισσότερο τη συμμετοχή της σε ανταγωνίστριες εταιρείες αποκτώντας το 10,23% του μετοχικού κεφαλαίου των Μινωικών Γραμμμών. Το ποσοστό αυτό αυξήθηκε σε 22,5% τον Φεβρουάριο του 2007 και τελικά πουλήθηκε τον Ιούνιο του 2007, αφήνοντας σημαντικό κέρδος στους μετόχους του Ομίλου.

Τον Απρίλιο του 2006, ο Όμιλος προχώρησε στην πώληση των SUPERFAST VII, SUPERFAST VIII και SUPERFAST IX, ενώ τον Αύγουστο ακολούθησε και η πώληση του SUPERFAST X. Εν τω μεταξύ, τον Ιούλιο του 2006, η Blue Star Ferries είχε ενισχύσει το στόλο της και την παρουσία της στο χώρο της ακτοπλοΐας αγοράζοντας σε πλειστηριασμό το σύνολο του ενεργητικού της εταιρείας Δωδεκανησιακή Ανώνυμος Ναυτιλιακή Εταιρεία (ΔΑΝΕ) συμπεριλαμβανομένου του πλοίου ΔΙΑΓΟΡΑΣ.

Τον Οκτώβριο του 2007, ο Περικλής Παναγόπουλος, σε μια ακόμα αιφνιδιαστική του κίνηση, μεταβίβασε το πακέτο των μετοχών του στη Marfin Investment Group –ένας όμιλος με πολυδιάστατη επιχειρηματική παρουσία στον ελλαδικό χώρο– επιλέγοντας με αυτήν την πρωτοβουλία να δώσει προοπτική συνέχισης του έργου του. Η αποχώρησή του από τον επιχειρηματικό στίβο της επιβατηγού ναυτιλίας σηματοδότησε την ολοκλήρωση μιας σπουδαίας όσο και γόνιμης διαδρομής, η οποία μεταξύ άλλων επέδρασε καταλυτικά στη ριζική αναβάθμιση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της χώρας.

Franco Compania Naviera S.A.

H Franco Compania Naviera S.A. ιδρύθηκε από τον Αχιλλέα Ν. Φραγκίστα. Με καταγωγή από το χωριό Ανατολική Φραγκίστα της Ευρυτανίας, η οικογένεια είχε ως γενάρχη της τον οπλαρχηγό Γιάννη Φραγκίστα, ο οποίος υπήρξε πρωτοπαλίκαρο του πολεμιστή Κατσαντώνη, ο οποίος δραστηριοποιήθηκε κατά τη διάρκεια του απελευθερωτικού αγώνα εναντίον των Οθωμανών.

Ο σύνδεσμος της οικογένειας Φραγκίστα με τη ναυτιλία ξεκινά από την Αρετή, σύζυγο του δικηγόρου Νικολάου Φραγκίστα (1887-1967) και κόρη του καραβοκύρη Κωνσταντίνου Μαυρογιαλή από τη Σκιάθο. Ο ίδιος ο Νικόλαος Φραγκίστας ανέπτυξε δραστηριότητα στο χώρο της πολιτικής, διατελώντας και βουλευτής Στυλίδος.

Ο Νικόλαος και η Αρετή Φραγκίστα απέκτησαν τέσσερις γιούς. Ο Χαράλαμπος Φραγκίστας (1905-1976) διακρίθηκε ως νομικός, καθηγητής Πολιτικής Δικονομίας, ενώ διετέλεσε τρεις φορές πρύτανης του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης και δύο φορές υπουργός επί υπηρεσιακών κυβερνήσεων. Ο Γεώργιος Φραγκίστας (1907-1975) διετέλεσε Σμήναρχος της Πολεμικής Αεροπορίας. Αργότερα, ίδρυσε την εταιρεία «ΓΕΦΡΑ», η οποία προμήθευε με εσπεριδοειδή τη Σοβιετική Ένωση κατ’ αποκλειστικότητα μέχρι την πτώση της. Για αυτό τον σκοπό, είχε ιδρύσει επτά συσκευαστήρια εργοστάσια σε όλη την Ελλάδα. Ο Αχιλλέας Φραγκίστας (1911-1984) σταδιοδρόμησε αρχικά ως γυναικολόγος ιατρός και δίδαξε ως βοηθός καθηγητή στο Πανεπιστήμιο Αθηνών, προτού δραστηριοποιηθεί μεταπολεμικά στον ναυτιλιακό χώρο. Τέλος, ο Ιωάννης-Νικόλαος Φραγκίστας (1913-1978) υπήρξε επίσης, όπως και ο αδελφός του Χαράλαμπος, νομικός.

Η πορεία του Αχιλλέα Φραγκίστα στη ναυτιλία ξεκίνησε μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Στη διάρκεια της Κατοχής, κυνηγημένος από τους Γερμανούς κατακτητές, κατόρθωσε να διαφύγει με ένα καΐκι στην Αίγυπτο. Εκεί γνώρισε τη Ρέα Τσακίρογλου, η οικογένεια της οποίας ήταν ήδη εγκατεστημένη εκεί, έχοντας αναπτύξει επιχειρηματική δραστηριότητα τόσο στην Αίγυπτο όσο και στο Σουδάν. Παντρεύτηκαν το 1951 στην Αθήνα και απέκτησαν τέσσερα παιδιά, τον Νίκο το 1952, τον Γιώργο το 1953, την Ιλένα το 1956 και τη Μαρίλυ το 1958.

Μετά το τέλος του Πολέμου, και συγκεκριμένα το 1948, ο Αχιλλέας Φραγκίστας εγκαταστάθηκε στη Λισαβόνα. Από εκεί ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του στη ναυτιλία το 1950 –μια εποχή όπου ο κλάδος διένυε περίοδο εξαιρετικής άνθησης λόγω του πολέμου της Κορέας– όταν σε συνεργασία με τους πλοιάρχους Σταμάτη Μάνεση και Ευθύμιο Αθανασίου αποκτήθηκε ένα φορτηγό ηλικίας 30 ετών, το οποίο μετονομάστηκε RHEA υψώνοντας σημαία Παναμά. Ένα χρόνο αργότερα, αποκτήθηκε ένα ακόμα πλοίο παρόμοιας ηλικίας που μετονομάστηκε ARETI, επίσης υπό Παναμαϊκή σημαία, για να ακολουθήσει η αγορά τριών ακόμα φορτηγών πλοίων το 1955 υπό σημαία Κόστα Ρίκας. Τα πλοία αυτά εργάστηκαν αποδοτικά μέχρι το ξέσπασμα της κρίσης το 1957 και τελικά πουλήθηκαν για διάλυση στα τέλη της ίδιας δεκαετίας.

Η κρίση είχε ως αποτέλεσμα τον παροπλισμό ενός μεγάλου αριθμού πλοίων οδηγώντας παράλληλα στη δραματική πτώση των αξιών τους. Πιστεύοντας ωστόσο στην άνοδο της ναυλαγοράς μακροπρόθεσμα, ο Αχιλλέας Φραγκίστας δεν αποθαρρύνθηκε από τις εξελίξεις. Αντίθετα, εκμεταλλευόμενος τις τότε χαμηλές τιμές των πλοίων, δημιούργησε κατά τη διάρκεια της τετραετίας 1959-1962 ένα στόλο 15 φορτηγών πλοίων, μεγαλύτερων και νεότερων των προηγούμενων –τα περισσότερα πολεμικής κατασκευής– μεταξύ των οποίων και έξι τύπου Liberty. Τα περισσότερα από αυτά ταξίδεψαν υπό σημαία Λιβάνου.

Έχοντας εν τω μεταξύ εγκατασταθεί οικογενειακώς στην Αθήνα, μετά από μια περίοδο όπου ζούσε με την οικογένειά του μεταξύ Λισαβόνας και Αθηνών, ο Αχιλλέας Φραγκίστας ίδρυσε το 1960 την εταιρεία Franco Shipping Co. εγκαθιστώντας τα γραφεία της σε ένα νεοκλασικό κτίριο στην οδό Πατησίων 65.

Παρά το γεγονός ότι η αγορά εξακολουθούσε να παραμένει καθηλωμένη σε χαμηλά επίπεδα στις αρχές της δεκαετίας του 1960, ο Φραγκίστας αξιοποίησε –όπως και αρκετοί άλλοι συνάδελφοί του την εποχή εκείνη– τη συγκυρία της κρίσης στην Κούβα έχοντας ναυλώσει ένα μεγάλο μέρος του στόλου του για τη μεταφορά κουβανικών φορτίων και ιδιαίτερα ζάχαρης στη Σοβιετική Ένωση. Στη διάρκεια της ίδιας δεκαετίας, ανανεώνοντας συνεχώς το στόλο του με την προσθήκη πέντε κατά μέσο όρο πλοίων το χρόνο –σχεδόν όλα κατασκευασμένα στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου– συνέχισε την ανάπτυξη του ομίλου του. Για τα πλοία αυτά επέλεγε την ύψωση κυρίως της ελληνικής σημαίας, ενώ προς τα τέλη της δεκαετίας του 1960 υπήρξε από τους βασικότερους υποστηρικτές της ανάπτυξης ενός νέου νηολογίου, αυτού της Κύπρου, στο οποίο έθεσε το μεγαλύτερο μέρος του στόλου του μέχρι τουλάχιστον την εποχή της τουρκικής εισβολής το 1974.

Έχοντας πλέον υπό τη διαχείριση της εταιρείας του έναν εύρωστο στόλο, ο Αχιλλέας Φραγκίστας προχώρησε στα τέλη του 1965 σε μια συμφωνία αξίας 107 εκατομμυρίων δολαρίων με τη Σοβιετική Ένωση. Βάσει της συγκεκριμένης συμφωνίας, η οποία υπήρξε επωφελής και για την ελληνική οικονομία, θα παρελάμβανε 33 νεότευκτα πλοία διαφόρων τύπων και μεγεθών από ναυπηγεία της Σοβιετικής Ένωσης καταβάλλοντας ως μέρος του τιμήματος αδιάθετα ελληνικά γεωργικά προϊόντα, κυρίως καπνά και εσπεριδοειδή. Παρ’ όλα αυτά, το σκέλος της συμφωνίας που αφορούσε την παραλαβή επτά νεότευκτων αλιευτικών πλοίων αποδείχθηκε στην πορεία ιδιαίτερα επιζήμιο. Τα αλιευτικά αποτελούσαν μια εξειδικευμένη επιχείρηση την οποία ο ίδιος δεν γνώριζε, με αποτέλεσμα ο όμιλος να υποστεί σημαντικές ζημιές από τη διαχείρισή τους.

Η αποτυχία του εγχειρήματος των αλιευτικών επηρέασε και τα άλλα σκέλη της συμφωνίας με τους Σοβιετικούς. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την ακύρωσή της και την παραλαβή τελικά τριών μόνο νεότευκτων φορτηγών πλοίων, του EFTYHIA το 1965, του KLAVDIA το 1966 και του ΕVGENIA το 1967. Το πλέον δυσάρεστο όμως επακόλουθο υπήρξε ο σοβαρός κλονισμός της υγείας του Αχιλλέα Φραγκίστα τα αμέσως επόμενα χρόνια, με αποτέλεσμα να υποστεί δύο σοβαρά εγκεφαλικά επεισόδια. Το γεγονός αυτό από το 1972 και μετά, ανέκοψε σε σημαντικό βαθμό την επαγγελματική του εξέλιξη που πέρα από τη ναυτιλία είχε να επιδείξει σημαντικό έργο και σε άλλους τομείς.

Συγκεκριμένα, το 1969 είχε ιδρύσει ένα εργοστάσιο παραγωγής και συσκευασίας τοματοπολτού στον Ορχομενό Βοιωτίας, ενώ στις αρχές του 1972 είχε αποκτήσει μια παρόμοια μονάδα και στην Αλίαρτο. Τα συγκεκριμένα εργοστάσια σημείωσαν αξιοσημείωτη πρόοδο και συγκαταλέγονταν μεταξύ των πέντε κορυφαίων στην Ευρώπη στον τομέα της παραγωγής τοματοπολτού και επεξεργασίας φρούτων. Εκτός από την ανωτέρω δραστηριότητα, ο Αχιλλέας Φραγκίστας εκείνη την εποχή ασχολήθηκε και με τον τουριστικό κλάδο, όντας εκ των πρωτεργατών για την κατασκευή μεγάλης ξενοδοχειακής μονάδας στο Γρεγολίμανο Ευβοίας –σε συνεργασία με την οικογένεια Σιστοβάρη– η οποία τελικά περιήλθε στον όμιλο Club Méditerranée.

O Αχιλλέας Φραγκίστας συνέχισε να αναπτύσσει το στόλο του και μετά την ματαίωση της συμφωνίας με τους Σοβιετικούς αγοράζοντας μεταχειρισμένα φορτηγά πλοία ηλικίας 12-15 ετών, προτού επιστρέψει ξανά στα νεότευκτα τοποθετώντας το 1970 παραγγελία για τη ναυπήγηση δύο φορτηγών πλοίων στην Ελλάδα. Συγκεκριμένα, το 1971 παρέλαβε από τα Ελληνικά Ναυπηγεία στον Σκαραμαγκά δύο νεότευκτα φορτηγά τύπου SD-14, τα REA και DESPINA.

Έχοντας υπό τη διαχείρισή της έναν μεγάλο για την εποχή στόλο 25 φορτηγών πλοίων – τα μισά υπό ελληνική και τα υπόλοιπα υπό κυπριακή σημαία – η Franco Compania Naviera S.A., όπως είχε μετονομαστεί από το 1968 η εταιρεία, συνέχισε την πορεία της στη νέα δεκαετία. Η περίοδος αυτή σημαδεύτηκε από ανακατατάξεις στην παγκόσμια οικονομία –και κατ’ επέκταση στη ναυτιλία– εξαιτίας των δύο σοβαρών πετρελαϊκών κρίσεων. Την κρίσιμη εκείνη εποχή, η οποία συνέπεσε με το απώγειο της επιχειρηματικής του εξέλιξης, η υγεία του Αχιλλέα Φραγκίστα επιδεινώθηκε περαιτέρω, στερώντας στην επιχείρηση την παρουσία του για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Η ραγδαία επιδείνωση της υγείας του ιδρυτή της –σε μια εποχή όπου αντικειμενικά δεν υπήρχε διάδοχος κατάσταση, αφού ο μεγαλύτερος γιος του ήταν μόλις 20 ετών έχοντας ξεκινήσει πρόσφατα τις σπουδές του– οδήγησε στη σταδιακή αποδυνάμωση της εταιρείας, αφού μέσα στα επόμενα χρόνια ο αριθμός των πλοίων του στόλου μειώθηκε σχεδόν κατά το ήμισυ. Παρόλα αυτά, το 1976, με την εκρηκτική αύξηση των ναυπηγήσεων παγκοσμίως και ιδιαίτερα στην Ιαπωνία, ο Αχιλλέας Φραγκίστας επένδυσε για μια ακόμα φορά σε νεότευκτο παραλαμβάνοντας από τα Ιαπωνικά ναυπηγεία Namura Zosensho το πρώτο bulk carrier του ομίλου, το οποίο ονομάστηκε ILENA και ύψωσε ελληνική σημαία. Εντούτοις, η επένδυση αυτή –όπως και πάρα πολλές άλλες που πραγματοποιήθηκαν στην Ιαπωνία τη συγκεκριμένη περίοδο– προκάλεσε επιπρόσθετα προβλήματα αργότερα λόγω της μεγάλης αλλαγής στην ισοτιμία μεταξύ αμερικανικού δολαρίου και ιαπωνικού γιεν, με βάση την οποία πραγματοποιούνταν τότε οι δανειακές συμφωνίες για τη ναυπήγηση των πλοίων στη Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου.

Η κρίση που ακολούθησε στα τέλη του 1981, προκαλώντας τεράστιες καταστροφές στο παγκόσμιο ναυτιλιακό οικοδόμημα μέχρι τα μέσα του 1986, επηρέασε αρνητικά όπως ήταν φυσικό και την πορεία του ομίλου Φραγκίστα. Με τον ιδρυτή της ουσιαστικά εξουδετερωμένο από τα προβλήματα υγείας –που τελικά τον οδήγησαν πρόωρα στο θάνατο στις 29 Δεκεμβρίου 1984 στα 73 του χρόνια– η Franco Compania Naviera, υπό την ηγεσία του πρωτότοκου γιού του, Νικολάου Φραγκίστα, χρειάστηκε να καταβάλλει τεράστιες προσπάθειες για να αντιμετωπίσει πολλαπλές προκλήσεις. Έχοντας ολοκληρώσει τις σπουδές του, ξεκινώντας από τη Νομική Σχολή του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης και με δύο μεταπτυχιακούς τίτλους στο Ναυτικό Δίκαιο από το University College London, ο Νίκος Φραγκίστας πέρα από γνώσεις σε θέματα ναυτικού δικαίου, ναυτικών ασφαλειών, ναυλοσυμφώνων και αγοραπωλησιών πλοίων, είχε και την πολύτιμη συμπαράσταση έμπειρων και αφοσιωμένων στελεχών που υπηρετούσαν επί μακρά σειρά ετών κοντά στον πατέρα του.

Περιορίζοντας τον αριθμό των πλοίων του στόλου σε μονοψήφιο αριθμό με τη διατήρηση των νεότερων σε ηλικία πλοίων, επιχείρησε να σταθεροποιήσει την πορεία του ομίλου μέσα στα δύσκολα χρόνια της κρίσης ακολουθώντας συντηρητικούς ρυθμούς. Με τη σταδιακή άνοδο της ναυλαγοράς από τα μέσα του 1986, η εταιρεία ξεκίνησε με αργά αλλά σταθερά βήματα την ανανέωση του στόλου της, εστιάζοντας αποκλειστικά στον τομέα των bulk carriers. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, με τον δευτερότοκο γιο του Αχιλλέα Φραγκίστα, τον Γιώργο, να έχει ήδη αναπτύξει αυτόνομη πορεία στη ναυτιλία από τα μέσα της δεκαετίας του 1980, η Franco Compania Naviera συνέχισε την περαιτέρω διαδρομή της με επικεφαλής τον Νίκο Φραγκίστα και τη νεότερη αδελφή του Μαρίλυ, η οποία είχε πραγματοποιήσει σπουδές στη Διοίκηση Επιχειρήσεων.

Έχοντας συμπληρώσει πέντε δεκαετίες στα παγκόσμια ναυτιλιακά δρώμενα και διαχειριζόμενη έναν στόλο αποτελούμενο από οκτώ bulk carriers, η Franco Compania Naviera παρέλαβε το 2003 ένα ακόμα νεότευκτο bulk carrier από την Ιαπωνία, στο οποίο δόθηκε για μια ακόμα φορά το όνομα της συζύγου του ιδρυτή της. Στη διάρκεια των ετών που ακολούθησαν, οι θετικές εξελίξεις στη ναυλαγορά και κυρίως η επιλογή του χρόνου κατά τον οποίο πραγματοποιήθηκαν οι αγοραπωλησίες πλοίων του ομίλου, έθεσαν τις βάσεις για την περαιτέρω εξέλιξη μιας οικογενειακής επιχείρησης, η οποία πέρα από τις εμπειρίες που πηγάζουν από τη μακρόχρονη παρουσία της, διαθέτει πλέον στο ενεργό δυναμικό της και μέλη της τρίτης γενιάς της οικογένειας που ακολουθούν το όραμα του Αχιλλέα Φραγκίστα.